短短一周，两笔海外采购意向大单相继签署，为本就处于市场风口的eVTOL（电动垂直起降飞行器）再添一把热火。

　　7月16日，时的科技与阿联酋企业Autocraft达成协议，Autocraft拟采购350架E20 eVTOL，金额高达10亿美元。

　　一周后的7月23日，在首届国际低空经济博览会期间，沃兰特航空宣布与泰国泛太平洋公司（Pan Pacific）、中航国际工程三方签约。Pan Pacific向沃兰特采购500架VE25-100天行eVTOL，用于泰国和马尔代夫等地的短途岛际、岛内运输服务以及应急救援等场景，订单总金额17.5亿美元。

　　eVTOL尚处商业化早期阶段，这两笔订单的金额和体量远超此前全球同类交易的常规水平。这既反映出国际市场对中国eVTOL产品性能与交付能力的认可，也折射出中国eVTOL企业在新一轮低空出行竞赛中的主动态势。

　　然而，eVTOL要真正从工程样机走向常态化运行，从“能飞”到“可用”，还需整个低空生态的系统性配合。产业变革往往起于技术跃迁，但能否迎来真正的“iPhone时刻”，考验的远不止于飞行器本身。

　　离“iPhone时刻”还有多远？

　　当前，中国eVTOL企业正围绕整机制造、核心部件自研和产业链整合等方面积极布局，以支撑海外订单的交付潜力。

　　沃兰特合伙人、高级副总裁黄小飞在接受时代周报记者采访时表示，公司当前在航电、飞控等核心系统上坚持自主研发路径，目前已在四川自贡建立年产能达300架的试飞制造基地，后续会为企业稳定放量提供保障。

　　另一家eVTOL头部厂商时的科技，则在安徽芜湖完成其首座总装制造工厂布局。时的科技副总裁兼品牌总监徐安向时代周报记者介绍，公司安徽芜湖工厂年产能200架，具备稳定量产能力。

　　值得注意的是，产线投产并不意味着eVTOL能够立即实现交付。

　　沙利文大中华区高级咨询顾问刘栩枫向时代周报记者表示，时的科技和沃兰特分别签下金额高达10亿美元和17.5亿美元的海外采购意向，反映出全球市场对中国eVTOL的高度关注。但必须指出，这两份协议目前仍为意向协议，交付前提是完成中国民航局的型号合格证（TC）认证，并进一步满足生产许可、适航许可、运营许可，同时还需取得目的国监管批准，整个流程远不止一个TC那么简单。

　　根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（Type Certificate，TC）。民用航空器通过型号合格审定、取得型号合格证后，将进入下一阶段的生产和使用认证流程，以获得生产许可证（Production Certificate，PC）和单机适航证（Standard Airworthiness Certificate，AC），最后在取得中国民航局民用无人驾驶载人航空器运营合格证（OC）后才能进入正式商业化运营。

　　eVTOL 的“iPhone时刻”尚未真正到来，但正在快速逼近。刘栩枫指出行业已出现标准化路径。亿航EH216-S目前是全球首个取得“四证”的eVTOL企业，并已在国内部分城市开展“A点往返A点”的低空观光运营。从提交TC申请到拿到OC，历时约四年，为行业建立了可复制的合规模板。

　　黄小飞也表示，沃兰特目前正在推进TC认证工作，预计在2026年年底前取得。“真正的大规模商业化，还要等到TC认证以后。”

　　徐安同样认为，eVTOL行业还未到爆发点，“这个时点应该在2027年左右，届时主机厂能拿到载人的标准适航证，开始进行交付。”

　　尽管挑战犹存，eVTOL所承载的市场想象力依然可观。根据摩根士丹利预测，2040年城市空中交通的全球市场空间将达1万亿美元，2050年有望达到9万亿美元，预计未来中国eVTOL市场规模占全球的比例为25%-30%。2035年，中国eVTOL的市场规模将会达到5000亿元左右，且eVTOL市场规模的增速明显高于低空经济产业整体增速。

　　飞证≠可运营，配套生态仍是短板

　　尽管部分中国eVTOL企业在适航审定路径上已取得初步进展，但商业化落地的障碍远不止于“飞得起来”。

　　刘栩枫指出核心问题不只在飞行器本身，而在于配套的基础设施、空域管理、调度系统、运行生态尚未成熟。他强调，飞证不等于可运营。即便完成认证，真正落地仍需完善的基础设施体系，包括空域审批、起降点建设、充电设施、维修保障及调度系统等。目前多数国家相关配套尚不成熟，跨部门协同也仍处在起步阶段。

　　3月28日，合肥合翼航空有限公司收到由中国民航局颁发的全球第一张民用无人驾驶航空器运营合格证（OC），计划使用亿航EH216-S，在合肥市区的骆岗公园等地开展低空旅游、交通接驳等场景化运营。此前，亿航智能的EH216-S无人驾驶载人航空器已获得全球首个载人eVTOL产品型号合格证（TC）、标准适航证（AC）、生产许可证（PC）。

　　然而，接近合翼航空的相关人士7月25日向时代周报记者表示，目前合翼航空还没有开始开放运营。

　　由此可见，即使完成监管认证，现实运营仍受到多重因素的掣肘。

　　“飞行风险容错率极低，eVTOL必须经过长期运行测试与冗余保障来建立安全信任。”刘栩枫指出，公众对低空载人的心理门槛依然存在，商业化落地还需通过舆论引导、示范运营与安全教育来逐步推进。

　　除配套基础薄弱外，产业链分工也存在挑战。刘栩枫认为，eVTOL核心部件如飞控与电驱系统需满足航空级安全认证。多电机冗余虽提升安全性，但也显著推高认证与迭代成本，整个产业链尚未形成高效分工体系。

　　综合来看，刘栩枫判断，距离eVTOL真正迎来类似“iPhone 4”的拐点，即产品成熟、运行常态化、用户愿意为通勤付费，还需要5年多的时间，这个过程更多是生态建设，而不是单点技术突破。

　　“一带一路”共建国家提供出海通道

　　值得注意的是，近期中国eVTOL企业签下的两笔海外大单，均落地于“一带一路”共建国家。这一趋势背后，既有市场端的主动选择，也有中企出海策略的有意倾斜。

　　一方面，相关国家企业主动牵手中国eVTOL厂商。7月16日，Autocraft方面表示：“ 我们始终在寻找具备技术前瞻性和系统化交付能力的国际合作伙伴。时的科技在eVTOL领域的技术成熟度、安全体系构建能力以及对行业趋势的深刻理解，使我们坚定选择共同开发适应中东及北非市场的E20。”

　　7月23日，Pan Pacific董事长Vorachart Petnunthawong在签约仪式上也指出，泰国、马尔代夫等地区多岛的地理环境非常适用eVTOL来提升民众的高效出行。“沃兰特的‘天行’机型具备高安全等级、舱内空间大、商载能力强、运营成本低等突出优势，因此决定与其建立战略合作，共同推进中国eVTOL在海外市场的商业化落地。”

　　另一方面，“一带一路”共建国家也为中国eVTOL提供了现实可行的出海通道。

　　徐安表示，欧美市场涉及数据安全，空域管理等敏感问题，难以进入，因此“一带一路”共建国家是出海的机会窗口。

　　黄小飞也指出，“一带一路”共建国家政策环境比较开明，在很多领域已有出海的合作案例，eVTOL的商业化落地会比较快。比如本次与泰方的合作，中泰建交已长达50年，处于非常稳定时期，也会有利于低空领域的后续发展。

　　在刘栩枫看来， “一带一路”共建国家成为中国eVTOL首选出海地，是市场需求、政策环境与合作模式三方面共同驱动的结果。

　　一方面，这些地区城市密度较低、垂直空间充裕，气象条件稳定，适飞日多。同时地面交通基础薄弱，eVTOL可直接提供高效、低空、点对点的出行解决方案。

　　在监管上，这些国家对新兴交通模式接受度更高，政策环境相对开放。阿联酋已将eVTOL纳入适航体系，并提出垂直飞行基础设施（VFI）标准；亚太地区也出台了先进空中交通（AAM）运行参考资料，为项目落地提供了可依赖的制度路径。

　　更重要的是，中国在这些国家已有深厚的工程与政府合作基础。eVTOL出海不是孤立行为，而是整套低空交通系统的延伸。如沃兰特与泰国企业、时的科技与阿联酋企业的合作，通常由中方提供整机与系统，当地合作方负责政策沟通与运营落地，实现风险共担、协同推进。

（文章来源：时代周报）