文｜壹度Pro

贾跃亭找到了跨界伙伴，这一次像是长城。

老贾的车没造几台，商业信誉倒是倒退不少。最近，贾跃亭又造了一个词：桥梁战略（意指为中美两国汽车产业合作搭建桥梁）。

当前不久，加州FF发布会大屏幕亮起“FX Super One”车型参数时，国内眼尖的网友已经已截下官网稍纵即逝的“高山9全系标配智能电四驱系统”字样——长城汽车与FF的“暧昧”由此也浮出水面，桥梁好似成了真。

尽管目前长城未官宣与FF的合作，但仍无法阻挡大众对于双方合作猜测的热情。毕竟，看似不可思议的牵手背后，藏着中国车企穿越贸易战火，押注美国乃至海外市场的一种可能。

联手贾跃亭？

综合南方都市报等媒体的报道，有传言称，X品牌首款车型FX Super One，获得了长城魏牌高山的授权，并号称预订已突破10034台。

外界先是发现Super One和长城汽车魏牌旗下高山9高度相似，堪称“高山+乐视”结合体。而其官方网站车型介绍中，一度出现“高山9”的字样。一时间，质疑贾跃亭抄袭高山9的声音甚嚣尘上。后续的反转众所周知。有人猜测魏建军授权贾跃亭，在美国造高山9。

至于FF汽车是否真与长城汽车展开合作，FX Super One又是否为高山9合作授权车型？目前答案还不明确。

假设FX Super One是基于长城魏牌高山车型打造，将是贾跃亭“中美汽车产业桥梁战略”的首度落地。当下尚不知贾跃亭与是否国内车企达成了在供应链、生产交付甚至贴牌方面的合作，但魏总会不会成为第一个站上这座桥的人？

虽然长城未正式对此消息作出回复，但此前，长城已表示出对海外市场增量的渴求。

且早在数月前，魏建军曾站在巴西总统卢拉身旁，手指魏牌高山表示，这将是一款走向全球的车型。

外行人看热闹，内行人看门道，这事儿其实并不简单。

长城的忧虑

回过头来看长城汽车本身，海外市场对其经营和规模化的确至关重要。

过去一段时间魏建军曾因炮轰“车圈恒大”以及“车企质量”引发行业热议，并一度将长城与相关品牌带入舆论高地。本质上这些声音皆因中国市场的内耗式竞争，吉利高管还曾称，“魏建军是正直的人”，可在持续激烈的焦灼中，长城的日子还是过的有些压力。

主要难点在于，长城目前陷入到增长瓶颈。国内新能源淘汰赛加速，长城的哈弗H6等昔日爆款面临转型压力，而比亚迪、吉利等对手却已在东南亚、欧洲市场高歌猛进。

魏建军虽然对销量明面上有自己坦然的一面，“长城不害怕销量下滑，销量前十名的车企大部分都亏钱了”“宁可市占率少一点，也不去追求没有意义的销量。”在去年回应销量问题时，魏建军说。

把时间拉长看，从2016年到2023年，长城汽车销量在100万～130万辆内起伏，多年来的新品策略带来了增量实际有限，直至今年上半年，长城还出现“增收不增利”的现象。

▲ 注：数据来源于《中国企业家》、中央财经大学团队

财报显示，上半年长城销售车辆56.98万辆，增长1.8%；增量主要来自哈弗品牌，销量32.14万辆，增长7.2%；WEY品牌销量3.45万辆，增长约74%，皮卡9.62万辆，增长4.7%；欧拉、坦克等品牌明显下滑，其中欧拉累计销量仅3.17万辆，同比下滑56.19%，坦克累计销量10.37万辆，同比下滑10.67%。

横向与亚迪、吉利、奇瑞等做比较，长城汽车1.81%的增长微乎其微，按照长城2025年400万台销量目标来看，上半年完成率不到15%；利润方面，公司上半年净利润为63.37亿元，同比下降10.22%，归母净利润63.37亿元，同比下降10.22%。

国内市场其实空间受限，不妨把眼光更多放到全球市场。

公开资料显示，上半年长城在海外市场卖了接近20万辆，整体上处于稳步增长期。在全球化方面，长城汽车通过研、产、供、销、服全面出海，完成从“产品出海”到“生态出海”的跨越，现有海外销售渠道超1400家，海外总销量突破200万辆。

▲ 注：数据来源于《中国企业家》、中央财经大学团队

海外销量的快速扩张成为其营收增长的核心驱动力之一。但目前，作为长城汽车最赚钱的海外市场，俄罗斯市场政策发生变动，车辆报废税率将根据车型不同提高70%至85%，并且从每年1月开始，税率将按照10%～20%的比例进行调整。

据此前部分媒体报道，“关税叠加产能利用率超165%带来的设备维护压力，导致长城汽车俄罗斯子公司收入增长26.9%的同时，净利润反降10%。”

如此状况下，老魏寻求新市场机会并不奇怪。

再回头看，仅从商业效率考虑，与FF合作对国内车企而言，也算轻资产出海的试水。

但为什么会是贾跃亭呢？

不妨进一步将其拆解来看。美国汽车市场体量足够大，仅次于中国，2024年美国市场有46%的进口车，全球任何一家车企若能吃下5%份额，就意味着80万辆级的增量空间。

然而地缘政治和贸易壁垒筑起的高墙几乎焊死中国车企大门：147.5%整车关税叠加ICTS法规禁令，让大多数的中国智能电动车赴美路径被彻底封死。所以，传统整车出口路线被斩断，车企只能寻找“曲线入市”的路径。

贾跃亭口中“中美汽车产业桥梁”战略，其商业策略的精妙在于身份转换术，借FF在美国扎根11年、耗资40亿美金打造的本土车企外壳，将国内车型拆解为零部件以平均57.5%税率入美（远低于整车关税），再于加州工厂组装成挂FF标的FX Super One。这种零部件组装模式（CKD/SKD）可让关税成本骤降大致60%。

倘若按此模式进行，在遵守美国相关法律法规的前提下，FF的确可以帮助中国车企和供应链快速进入美国市场，大大减少企业的试错和时间成本。

此前，交银国际也有指出，中国自主品牌车企目前没有对美国市场有任何布局。而华泰证券则表示，提前在墨西哥或者美国产能布局的中国汽零厂商，更容易赢得北美的增量市场。

相比自建工厂动辄百亿投资和漫长认证周期，技术授权模式可以让国内主机厂商能以轻资产模式探路北美。

由此来看，那些与贾跃亭共同建桥的人并不是盲目下注。FF虽背负“跳票王”名声，但不能否认其拥有的三张底牌的战略价值：具备“美国本土生产资质、加州汉福德工厂牌照，以及覆盖48州的销售网络”。

国内企业与之合作可以少走弯路，恰似“用最小成本买船票”。借FF之壳输出中国企业的供应链优势和交付能力，是有可能让中国车企享受美国车市增量红利的。

但，有一个问题，老贾是那位值得依托的人吗？又或者中国企业进入美国市场还有哪些难关。

进军美国市场现实吗？

如果只看贾跃亭本身，可能除了成为舆论焦点，商业合作不排除面临挑战。

在FF官网将“魏牌高山”直接写入产品描述时，一度有网友怀疑这是直接抄袭。另外，外界很怀疑，万台预售订单会不会又是黄粱一梦，毕竟贾跃亭在美十年造出来的车也寥寥无几，质疑背后，是老贾信用积分的问题。

据一些行业分析，FX Super One首销破万的订单中超80%来自租车公司及出行平台（如JC Auto、Sky Horse）的B端采购。此类“团购大单”被指是FF融资工具，用订单说服投资人注资，再以资金填补生产缺口，形成资本闭环。

棘手的事还有来自贾跃亭的“信用债务”，这并非不重要，甚至会反噬所谓的中美汽车桥梁合作。

据悉，目前FF91屡次跳票的阴影并没有消散，摩根士丹利报告曾指出，若FX Super One重蹈交付延迟覆辙，不仅将摧毁FF残存的信任度，更可能影响与之合作品牌全球形象。此举无疑将自身的声誉绑定在了悬崖边跳舞之人身上。

抛开信用债务，与FF合作只是解决了本土造车资质问题，走向规模化市场还要面临量产难题，此前FF的最高年产不足百台，而要抢占美国高端电动车市场10%份额，年交付需达5万台，这对从未经历规模交付考验的FF来说堪称生死线。

好在7月17日，FF还宣布签订了约1.05亿美元的融资协议，融资到位后，将有充足资金加速FF和FX品牌产品及AI相关技术的开发和交付，加速FX Super One生产交付。

但结果最终如何，目前只能是问号。

抛开贾跃亭不谈，包括长城在内的中国车企进入美国市场还面临一系列现实困难。

一方面，在一些车企人眼里，美国市场再难也得进。

Automotive News数据显示，2024年美国轻型车新车市场总销量为1603.5万辆，同比增长2.5%。这是自2019年之后该市场又一次达到1600万辆以上，但来自中国的汽车品牌微乎其微。

但另外一方面，放大到中国车企进入美国市场的难关看，即便不谈上述已讲的关税问题，也还至少存在3道门槛。

首先第一关是供应链韧性，这是关键变量。虽然中国汽车零部件供应商扎堆在墨西哥，但在美国仍需构建本土化生产和售后网络，这便涉及在本土搭建涉及售后所需要的供应商资源。

此外，2025年1月14日，拜登政府发布了《确保联网车辆的信息和通信技术及服务供应链安全》规则，以国家安全为由实施ICTS法规，禁止交易中国有关人员设计、开发、制造或供应的智能网联汽车，及其相关系统的硬件和软件。

进入美国市场少不了与当地企业在原材料、研发与生产制造等方面的合作，而政策关口会是阻碍。在这种情况下，中国出口美国汽车，几乎毫无可能。

还有一大挑战是，文化壁垒。

美国消费者大多喜欢机械底盘质感，甚至少有开过中国车，如何获取驾驶信任也十分关键。举个简单的例子，消费者为车头“Super EAI F.A.C.E.”巨屏买单时，他们认同的是FF的科技光环还是中国汽车散热技术内核？早期70%订单集中于加州、纽约等先锋市场，表明尝鲜者多为科技敏感人群，但要让主流家庭接受中国电动汽车，仍需跨越文化信任鸿沟。

从这个意义上看，技术授权模式只能算破冰，通过“专利授权+模块化平台输出”切入新的海外市场，拿下用户的驾乘体验与转化为订单也许还有很长路要走。

至于最后一关，则是本土化竞争，美国市场与传统的欧洲、北美或者东南亚市场不同。大多中国出海车企都可以在相应的地方形成比较优势的充分市场竞争，中国品牌本身的势能亦在当地较高。

回到美国市场，特斯拉、通用汽车以及日系、德系等电车、燃油车品牌牢牢占据了绝对的垄断地位，冰冻三尺非一日之寒，即便有中国品牌出海进入美国市场，想必亦不能同在其他海外市场一样如此顺利。

但还是如魏建军那句破圈宣言：“国际化不是商品出海而，是品牌出海”。如今中国车企在东南亚、欧洲市场渐成红海，美国战场的这步险棋，迟早也是要下的，只看第一个敢于吃螃虾的人，会不会是魏建军。

至于中国车企与贾跃亭是否应该联手，又能带来怎样的成绩，不妨还是交给市场来验证。