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（来源：雷科技）
理想 i8 对撞 8 吨卡车的舆论还在发酵。
当乘龙卡车一方发出声明之后，理想汽车和第三方测试机构中国汽研在 8 月 3 日晚相继作出公开回应。
理想汽车发布《关于理想 i8 安全性碰撞测试的说明》，对为什么要做这次测试、测试结果、事件舆论等方面进行了回应，其中对东风柳汽乘龙品牌被意外卷入舆情争议，官方表示只是“无心之举”，并且与东风柳汽乘龙不存在直接竞争关系。
中国汽研发布声明函，对整个测试作出详细说明，表示这次测试仅验证理想 i8 的安全性，非标准车对车碰撞试验，不涉及其他品牌车辆的安全性能评价。
三方声明｜图源：官方不过整体看下来，理想汽车和中国汽研似乎还有几点没有讲清，以至于电车通并未完全释疑。
经过梳理，理想 i8 撞 8 吨卡车事件主要有三点质疑：
1.卡车状态、测试数据没有完全公开，结果无法让所有人信服。
2.测试状态和测试场景存在定向设计的可能性？
3.首发视频没有给关键信息打码，后续却悄然打码，是否有“先踩后补”的意味？
根据中国汽研发布的声明可以得出以下关键信息：理想来制定大纲，中国汽研负责执行；卡车是在市场端随机购买的，配重到8吨，测试过程中理想i8的碰撞速度为60km/h左右，卡车的相向速度是40km/h左右，最终结果与理想公布的完全一致。
只不过，官方没有解释驾驶室翻转的锁止结构在测试前是什么状态，所以对撞后卡车驾驶室直接倒在理想 i8 仍然没有一个很好的解释——到底是对撞时把锁止结构被撞坏了，还是碰撞测试前没有锁止仍不得而知。
图源：理想汽车官方截图到这里，中国汽研至少把重要的测试数据全部公开了，初步来看整个测试过程没有造假。电车通此前已经对碰撞结果进行解读，理想 i8 与重心更高、更浅的 8 吨卡车相撞，向上且偏置角度的冲击力完全可以把驾驶室顶起来，卡车受到向上的反作用力会出现短暂的四轮腾空现象，就是“2.6 吨乘用车对撞 8 吨卡车”的营销噱头听起来有些唬人罢了。
然而理想作为制定大纲的一方，可能逃不过乘龙卡车的指责。
按照理想的说法，“小车对撞大车”这一危险工况对车辆的安全性有极高要求，所以主动模拟这一对撞场景，而测试要求则是基于普通公路高频发生的交通事故情形来制定。
乘龙卡车在声明中指责某品牌（其实就是特指理想），“通过自定义碰撞条件，特定设计非常规测试场景，发布与公众认知的正常碰撞结果偏差较大的碰撞视频，不仅贬低我司品牌形象，容易对广大车主造成误导”。
上：理想 i8 上市发布会截图｜下：理想汽车最新官方视频截图理想汽车和中国汽研都表示此次测试只是为了验证理想 i8 的被动安全，并表示“不涉及其他品牌车辆的安全性能评价”“不存在横向对比”“双方不存在直接竞争关系”，但掩盖不了一个事实：
理想i8对撞8吨卡车这一碰撞场景确实存在浓厚的“自定义”气息，与此同时首发视频中LOGO等关键信息没有被打码，乘龙卡车或多或少受到了影响，至少要认真向乘龙卡车道歉，按乘龙卡车已经启动法务部的节奏来看，这场风波还没有那么快就结束。
理想汽车吸引流量的能力不减当年，“小车对撞大车”的碰撞测试很少见，确实能带来不错的流量，只是没有将卡车上的 LOGO 打码确实是理想汽车传播过程中犯的唯一过错，理想只要把这一点做好，至少不会把乘龙卡车拖下水，市场舆论也就不会像今时今日这么大。
根据规定，所有在中国市场上市的乘用车都必须先经过中保研碰撞测试，各项成绩合格后，取得工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》和 CCC 认证后才能合法销售。在通过强制性国标的基础上，车企可以自愿参加 C-NACP 或者 C-IASI 获得等级、星级评价，可用于品牌宣传。
不知道大家有没有一种感觉，车企在 C-NACP、C-IASI 等评测机构拿到的评价，有大部分车型为五星等高分评价。
唯一能够解释的是，几乎所有车企摸索出碰撞所需要的设计和用料，都有能力打造出能够顺利达到高分评价的产品。
图源：C-NCAP车企在宣传自家产品的被动安全能力时，大多数是 C-NACP 或者 C-IASI 的五星评级，碰撞结果没有造假，但消费者对过于官方的视频很容易无感。
为了吸引更多消费者的关注，车企逐步在安全测试方面上内卷，把安全测试当作“爽片”来传播已是车企的基本操作。
“理想 i8 对撞 8 吨卡车”属于典型的视觉冲击型“爽片”，在此之前，撞卡车、高空下坠等极具视觉冲击力的安全测试更是数不胜数，让电车通印象比较深刻的是欧拉闪电猫曾挑战的高速螺旋翻滚跌落测试，该测试模拟车辆在高速路或者城市快速高架路上失控撞击并冲出护栏，造成翻滚的大型事故场景。
图源：欧拉汽车官方更多的车企选择走规则超标型“爽片”的路线，比如极氪 7X 重卡十字路口连环碰撞的实测工况中，车身扛住了 8 吨卡车以 50km/h 的速度带来的侧面碰撞，瞬间冲击力超过国标 8 倍，而碰撞后乘员舱生存空间完整。
无论是营销效果还是消费者接受度，车企打造安全测试“爽片”并无过错，其目的是为了更好地将工程语言翻译成被大众认可的情绪价值。
只不过，汽车安全营销应该牢牢把握边界，碰撞测试结果可以被车企拿来合理营销，但不应该存在“拉踩”“小车能赢大车”的嫌疑，否则一旦信任破产，再硬核的能力也难再吸引消费者。
那么，安全营销的边界是什么呢？电车通认为其实只有两点：
1.可以自创“超纲”场景，但应该公布全部测试条件、原始数据，否则可能会构成误导，最好允许官方认可的机构、其他车企、媒体甚至是有条件的消费者复刻出来。
2.测试方只是为了证明自身实力，并非拉踩对手，碰撞测试应该得到碰撞方的同意或者对关键信息进行打码处理。
当然，这只是被动安全测试的营销边界，对于主动安全技术的营销，在宣传方面更应该谨慎，避免消费者对驾驶辅助驾驶技术过于信赖。
前段时间，某汽车服务平台组织了智驾测试，这样的测试很有话题性，但官方并没有详细说明软件版本、车辆状态等信息，因此其测试结果同样引起不少争议。
归根到底，消费者对汽车的安全性看得尤为重要，不允许测试出现“定向设计”等套路，或者关键细节不透明等“暗箱操作”。
规范是所有安全测试的前提，但就像前面提到的，消费者更希望看到新车在极端工况下的能力，有公信力的机构可以适当提高测试的基准线，或者允许车企定制难度更高的测试挑战，只要公开整个测试过程的所有数据，即便是“自定义”测试也会被市场认可。
最后电车通还想说的是，车企的辅助驾驶技术在逐步提高，对于鬼探头、雨雾天气/夜间障碍物识别等极端场景，相关部门为其制定相应的标准，而且对于驾驶者在使用辅助驾驶技术时出现“脱手脱眼”等危险行为，也可以进行车辆的反馈量化成风险等级，这样一来消费者对产品的辅助驾驶也就有了更清晰的指标。
（封面图源：理想汽车直播截图）