文｜市值水晶

“出行服务的未来必然是Robotaxi。”如祺出行CEO蒋华在Robotaxi+战略发布会上表示，Robotaxi赛道已经进入比拼落地能力阶段，“能否实现规模化商业落地，将决定玩家是否有资格在这个赛道走下去。“

在网约车市场竞争愈发白热化的情况下，如祺出行押宝Robotaxi，目前Robotaxi车队规模已突破300辆，运营站点超过4000个。并于今年7月启动“Robotaxi+”战略，为企业提供一揽子Robotaxi解决方案，并扩大车队和运营规模，为Robotaxi搭好基建。

这意味着“Robotaxi+”的“+”是从轻资产模式到重资产模式的转变，然而，如祺出行长期依赖第三方平台获取订单，自营平台流量未达预期，持续增长的第三方平台服务费用、司机服务费用和汽车服务站费用使收入成本增加，企业依然盈利承压。

如祺出行毛利率连续数年为负的状况，能否支撑“Robotaxi+”策略落地及Robotaxi的后续研发仍是未知数。

另外，网约车市场中的头部玩家——百度地图和滴滴出行也在布局Robotaxi，当头部玩家凭借资金、数据、流量优势构建各自品牌的Robotaxi生态，如祺出行所谓的“Robotaxi+”（将Robotaxi接入其他平台）将有落空风险。对于如祺出行来说，短期内实现Robotaxi商业化落地或仍是“宏大目标”。

01 从“Robotaxi”到“Robotaxi+”

目前，滴滴出行凭借先发优势在网约车市场中占据70%的份额，多数二线网约车品牌处于流量洼地，为提升盈利能力，部分品牌积极寻找第二增长曲线，例如，曹操出行聚焦“定制化”出行服务，而如祺出行则在Robotaxi赛道孤注一掷。

截至2025年，如祺出行的Robotaxi的发展道路可大致分为四个阶段：

战略启动阶段。2021年，如祺出行开始推动Robotaxi的开发与商业化，并先后与文远知行、小马智行等达成合作，引入L4及以上等级的自动驾驶技术，同年，广汽集团与文远知行、小马智行达成合作，共同推进Robotaxi商业化。至此，如祺出行完成Robotaxi的技术和制造的拼图。

落地运营。2022年，如祺出行推出全球首个开放性Robotaxi运营科技平台，向第三方自动驾驶车辆开放接入。同年10月，在广州南沙将有人驾驶网约车与Robotaxi结合，成功实现商业化运营，如祺出行官方称为“全球首个实现Robotaxi混合运营的出行平台”。

扩张阶段。开启该模式一年后，如祺出行迈出Robotaxi扩张的步伐。2023年，如祺出行将站点从南沙延伸至深圳宝安、南山及横琴粤澳深度合作区。平台自有Robotaxi车队规模突破100辆，安全运营里程累计超过100万公里。2024年，如祺出行港股上市后，车队规模达到300辆，运营站点4000+。

再到今年7月，如祺出行发布“Robotaxi+”战略。

相比之前的规划，如祺出行这次在推出Robotaxi开放性平台的基础上，聚合优质产业链资源，面向所有Robotaxi商业化参与方提供Robotaxi规模化运营一揽子解决方案，包括Robotaxi资产运营方案、Robotaxi运维方案等。

与此同时，发布“星火计划”和“星河计划”两大拓展计划。“星火计划”下，如祺出行致力于扩大Robotaxi运营范围和车队规模，依托以往经验，对外复制输出全套标准化Robotaxi运营模式，计划在未来5年覆盖100个核心城市，与合作伙伴共同构建超万辆规模的Robotaxi车队。

“星河计划”将在未来5年推动10亿级投资计划，在100个核心城市建设Robotaxi三级运维网络，包括如祺Robotaxi速应场、如祺Robotaxi维保站、如祺Robotaxi枢纽中心。

从Robotaxi到“Robotaxi+”，既是自动驾驶业务的升级，也是从“轻资产模式”到“重资产模式”的转变，不论是扩大车队规模，还是建立维保站，枢纽中心，均是对如祺出行资金实力的考验。

02 依赖第三方平台的如祺出行

但如祺出行或许并不具备充足的资金。

如祺出行财报显示，2022-2024年净亏损分别为-6.27亿元、-6.93亿元和-5.64亿元，毛利率分别为-10.7%、-7.0%和-1.4%，公司长期处于亏损状态，且负债持续增加。2021-2023年，收入成本分别为12.59亿元、15.14亿元和23.12亿元，均超过当年收入并持续上涨。

收入成本高企背后的原因有三：第三方出行服务平台服务费用增加；司机服务费用增加和汽车服务站的成本增加。

其中，第三方出行平台服务费用增加将进一步制约盈利。

第三方出行服务平台又称聚合平台，即不直接拥有车辆和司机，而是依托互联网技术，整合多家网约车平台的运力资源，通过统一入口为乘客提供“一键叫车”服务的第三方平台。例如高德地图、百度地图和美团打车等。

由于“一键打车”服务的便利，用户不必切换软件打车，加上互联网大厂本身自带流量，用户加速流向聚合平台，从第三方出行服务平台获取订单成为网约车品牌重要的获客途径。

2022年-2023年，如祺出行来自第三方聚合平台的订单比例从28%增加到了59%。在2024年的财报中也提到，第三方出行服务平台获得的订单量增加。

明显看出，如祺出行对第三方平台的依赖程度逐渐加深。

伴随第三方订单量增加而来的是不断攀升的佣金（第三方平台服务费用）。2021-2023年，如祺出行向第三方出行服务平台支付的佣金分别为691万、2669万、9551万，占其网约车服务收入的比例上涨至5.3%。

与其说是借助第三方平台获客，不如说是“花钱买流量”。更严峻的是，买来的流量难以留存。第三方平台遵循优先低价和高响应运力的流量分配机制，站在用户的角度来看，就是哪个品牌的价格更低或者能更快速满足匹配需求就选择哪家，并没有特定选择偏向，这就决定了第三方平台获取的订单往往无法转化为自身平台的用户，用户对品牌的忠诚度大打折扣。

如祺出行招股书显示，2021年-2023年，如祺出行年度乘客留存率分别为31.7%、31.0%和27.8%，呈下降趋势。

在用户对网约车自有平台的粘度无法提升时，品牌只能再次在流量端加码，增加从第三方平台的订单数量，这意味着佣金可能再次走高，增加公司收入成本，挤压公司盈利空间。除此之外，长期从第三方平台获取订单，让渡客户整体数据，难以构建精确的客户画像，不利于自身平台生态的建设和业务模式的调整。

03 头部品牌自建Robotaxi生态，如祺出行“Robotaxi+”如何继续？

除了资金端承压，网约车市场中头部玩家自建Robotaxi平台对如祺出行落实“Robotaxi+”也是挑战。

“Robotaxi+”可以拆解为两部分：Robotaxi 是生产工具，聚合平台是分发渠道。如祺出行原本的计划是，用广汽的量产车型把单车成本压到 2.1 元/公里，再通过聚合模式把运力卖给所有流量入口。但问题在于，最大的流量入口——百度地图、滴滴出行、高德打车——要么已经自己做Robotaxi，要幺正在做。

百度方面，萝卜快跑已在全球36座城市实现Robotaxi商业化运营，中国境内车队规模突破1000辆，累计服务1.1亿人次，且成为国内首个宣布单城盈利并同步向海外规模化扩张的Robotaxi玩家。百度地图日均调用量超过 10 亿次，在这个流量池中，默认优先推荐的是萝卜快跑，几乎不给第三方Robotaxi留下入口。

滴滴自动驾驶最新的C轮融资在2024年10月，融资金额高达21.3亿元，融资用途为自动驾驶技术研发与Robotaxi的商业化落地。有了资金，在Robotaxi赛道上，合适的合作伙伴也至关重要。

滴滴选择与广汽埃安携手上桌Robotaxi，广汽埃安负责造车，滴滴自动驾驶包揽了 L4 级智驾技术与运营服务。媒体报道，合作的首款前装量产Robotaxi已在测试阶段，按照计划，量产车将以混合派单形式接入滴滴出行网络。

与百度相似的是，滴滴作为全球最大的出行平台，同样拥有高年活跃用户和日均交易量，让滴滴积累大量出行场景与真实路况数据，反哺提升运营效率，且可以凭借完善的服务网络与用户基础加速Robotaxi普及。

而这是如祺出行所缺少的。如祺自营平台流量匮乏，依赖第三方平台获取订单，过程中实则让渡各类数据，在缺乏数据的情况下，难以利用数据反哺Robotaxi运营效率。

此外，滴滴出行已在上海、广州等城市建设慧桔港，作为L4级Robotaxi全流程自动运维中心，帮助滴滴加速Robotaxi商业化落地。

虽然广汽是如祺出行的股东之一，但显然，广汽并没有把鸡蛋放在一个篮子里，同时与如祺、滴滴合作，押注Robotaxi，而滴滴在资金、数据、流量方面又比如祺更具优势，百度虽然未与广汽合作，但同样上述方面占据优势，如祺的“Robotaxi+”朋友圈似乎面临被迫排除头部玩家的问题。

矛盾的是，如祺出行又依赖头部平台的流量获客，若把它们排除在外，如祺Robotaxi或将面临订单减少的风险，降本增效难以实现，Robotaxi商业化落地仍难以顺利。

如祺想要用Robotaxi为“武器”，以“赢家”的身份出现在网约车赛道，技术、数据与资本缺一不可，而目前的如祺不具备充足的条件，招股书中的2026年实现Robotaxi商业化，让无人驾驶价格低于有人驾驶的规划，短期内或仍停留在纸面。