摘要：

过去这个季度，蔚来靠L90和ES8小胜，李斌认为，这是蔚来把该坚持的和该改变的都做对了。

凤凰网科技 出品

作者｜董雨晴

9月3日下午，在财报发布后的一场闭门交流中，蔚来创始人李斌用了两个多小时向我们拆解一个“不可能的任务”：到四季度蔚来实现盈利。

“之前小范围调研只有1%的人相信我们能完成这个任务”，李斌半开玩笑地说，“当然我们内部相信的人会多一点”。

蔚来正在穿越新一轮周期，拐点已经显现，标志性的事件是新车型正在集中爆发。其中L90首月交付10575辆创纪录，9月仍大概率破万，10月产能计划爬升至1.5万辆。李斌预计，12月ES8产能也将达到同等规模。加上萤火虫6000辆月产能，全供应链产能最高可达到5.6万辆。

尽管今天的李斌对盈利展现出了更为迫切的态度，但他到今天坚持认为，蔚来的长期主义没变过，只是有些短期目标上的东西，确实和过去不一样了。

“蔚来这次是凭本事从坑里爬出来的”

企业活的好与不好，掌舵者是最核心的变量。对于过去近一年的李斌而言，他的努力让蔚来发生了剧变。

李斌告诉我们，蔚来在一二季度做了很多人员调整，“很多同事主动、被动离开的公司，离开时他们有人通过飞书说斌哥我们加个微信，他们说希望公司可以走出来，以后可以继续一起工作”。

财报里与优化相关的经营支出也证明了这点，李斌举例称整个营销体系更是“脱胎换骨”，L60在4、5月时直接减员了40%，但销量却上涨了40%。

图｜乐道L60

“其实做企业最难的就是，该坚持什么，该改变什么”，李斌称这是一个CEO的永恒话题，“不能别人说什么就变，但太固执了也不行”。

而蔚来之所以能在L90与ES8后杀回市场，李斌认为，蔚来该坚持的和该改变的都做对了。

他在现场提出了三个准线：其一，是底层技术路线；其二，是产品规划；其三，是产品定义。李斌非常清楚地告诉我们，蔚来在基层技术路线上会坚持长期主义，坚持可充可换可升级的纯电路线。在产品规划层面，依旧坚持多品牌计划，产品上只做垂直细分微调。但在产品定义方面，要与时俱进、灵活多变，“所谓产品定义，就是做的产品和要进入的市场需求匹不匹配”。

提及增程和纯电的路线之争，李斌复盘称，增程兴起有特别的背景，“正好是电池成本很高的时候，也和用户的心智有关。”

但今年以来，纯电的转折点来了。或者说，用户的纯电体验收益已经超过了加电不变带来的体验损失，“用户最终看的都是综合体验，拿自己的钱在投票算”。

也恰逢ES8进入第三代技术，迎来了量变到质变的时刻。“第一代ES8其实也可以做前备舱，但我们没做，因为做鸡肋的产品没有用，100L解决不了什么问题，还要增加很多成本，最后又变成一个低频的功能。”

到了第三代，900V高压技术与系统和零部件升级实现的集成化设计，让蔚来做出了行业内最大的前备舱。李斌判断，预计在未来1-2年内，行业内会跟进这一技术。

乘联会2025年7月报告，新能源乘用车零售销量同比增长 28% （总量），其中 BEV同比增长约25% ， PHEV（含增程）同比增长约15% 。与此同时，增程企业代表的销量在承压，所以蔚来认可一个结论，增程大三排SUV的黄金时代正在过去。

除此之外，蔚来认为，一个好的品牌要尽可能的辐射足够多的用户，这是乐道与萤火虫品牌出现的原因。只是在2020年以前，蔚来一度希望通过合资的方式去解决这些问题，只是合资的效率低下，走不通。“我们下定决心自己做，但过去几年，在一个投资周期里，显得非常沉重，研发要花钱，品牌建设也要花钱，就出现了一个挤兑，在销量没有达到预期的情况下，有很大的财务压力，当时也可以选择停在那里不冲了，但我们其实后来还是选择了咬牙坚持。”

除此之外，就是在产品定义上听劝，“蔚来不那么头铁，很听劝，用户需要、用户喜欢，用户选择，这是最重要的”。

在李斌看来，蔚来最该改变的就是组织能力。

“营销方面的组织能力、体系能力得跟上，把每一款产品的潜能都能发挥出来”，李斌坦言，要“结硬寨、打呆仗，日拱一卒，久久为功”。不过，本次在L90的发布和交付层面，蔚来展现出了不一样的组织能力。“L90和ES8的发布节奏比以前快很多，基本经营单元机制也是，各方面都提效了”。

2019年从坑里爬出来有运气的成分，有用户的支持、有安徽的雪中送炭，但这一次爬出来，李斌说，蔚来靠的是自己的本事。“这次不太一样，在一个又大又长的深坑里面，自己慢慢走出来了”。

三个月拆弹，李斌心里有数

对于更多人而言，蔚来是怎么从坑里爬出来的或许不那么重要了，重要的是，接下来蔚来会怎么做，才能实现李斌口中的不可能任务。

最核心的必然是产能保障，蔚来不是第一次在产能上吃亏，李斌说，现在的汽车消费越来越像消费电子，首先要备货，交付迭代要快。“但有个问题，就是资金的占用，这需要跟供应链去讨论，一些零备件也要提前备货”。

李斌对我们表示，到今年12月将产能提到一万五，已经是全产业链共同努力的结果了。“量大大家都是幸福的烦恼，还是能克服的，更大的困难是在明年Q1，购置税的退坡，导致今年肯定有一个集中的释放”。

除此之外，是聚焦于高毛利车型。李斌告诉凤凰网科技，ES8作为锚点车型，接下来会指引整个新系列的定价，与此同时，蔚来会聚焦ES8、L90这类大车，其毛利率表现优于5566车型。不止5566，李斌表示，明年ET7\EC7也无明确换代计划，李斌称，蔚来会优先把SUV布局做完整。

现场李斌还讲了一个冷知识，“蔚来已经在靠帮一些企业维护充电桩赚钱了”。

开源之外，节流也是大议题。

根据财报，蔚来单季度的研发成本实现了大幅下降，从过去的30多亿规模降到了20-25亿规模，“也能满足基础核心技术方面的核心竞争力”。

三电技术、设计团队等中台的复用也在让蔚来实现降本。与此同时，在推行CBU机制后，所有研发项目都要计算ROI，高的项目自然靠前，低的优先级靠后甚至不做。

“蔚来不囤卡，DeepSeek的案例也告诉我们，卡多不一定技术就强”，李斌举例说，现在蔚来在算力方案上多是弹性的，需求大的时候也可以去租卡。研发费用就是这么省下来的。

而在销售与管理费用上，蔚来还在提升资金的使用效率，“控制在销售额的10个点以内”。

“其实我们内部也非常清楚，这个（四季度盈利）挑战是非常大的，但是如果仔细去看我们背后做的准备，或者说接下来公司各个方面的发展，是有可能性的”，李斌告诉我们，“如果估算的话，四季度会是创纪录的销售额”