追觅跨界造车，很多人不理解。
8月28日，追觅科技正式宣布造车。根据计划，追觅的目标直指“世界上速度最快的车”。
其首款产品定位于智能化超豪华纯电车，对标布加迪威龙，预计在2027年亮相。就国内市场来看，普通款布加迪威龙的售价约为2500万元，而其高性能版本的价格超过3500万元。
在官宣之前，追觅造车项目组已组建了近千人的研发及生产团队，且仍在持续扩大。有媒体报道称，在汽车产品所需的马达、AI交互、智能座舱等领域，追觅的造车团队已经取得突破性进展。
追觅造车，无疑是一场冒险
2024年，就有爆料称，追觅科技启动了造车项目，首款车型为增程式SUV，切入理想、问界未完全垄断的高端细分市场。
但若按追觅科技创始人兼CEO俞浩在公开信所说，追觅造车不是轻易的决定，也不是追风口，而是将2013年在清华大学天空工场写的造车计划书变为现实。
这就成了一个圆“12年造车梦”的故事。
今年1月，追觅科技造车主体“星空计划（上海）汽车科技责任有限公司”成立，大部分员工来自传统汽车行业，工厂规划在上海临港。
不过，追觅官方并没有说明造车资质的问题。坊间有猜测，追觅可能“借壳”，通过收购此前爆雷的哪咤汽车以获得造车“通行证”。
目前，追觅正受到外界越来越多的审视。如果说，从扫地机器人到大家电、无人机、具身机器人等业务扩张，是追觅核心技术的“平行迁移”。那么，造车无疑是一场更大的冒险。很多网友也很惊讶，一家做扫地机器人企业怎么会跟布加迪威龙有了关联？
造车并不容易。小鹏汽车董事长何小鹏最近在与罗永浩的对话中，再次感慨造车之苦。他调侃称，如果你想害一个哥们，就劝他去造车吧。
汽车行业是资金密集型和技术密集型行业，进入门槛极高。涉及研发、生产、供应链管理、质量管控、市场销售等环节的前期投入，就需要在数百亿人民币。
以研发为例，佐思汽研曾公布2024年我国车企研发费用排名，其中比亚迪以531.9亿元位居全行业第一。造车新势力中，蔚来和理想分别排在第四位、第五位，但研发费用也分别高达130.4亿元和110.7亿元。此外，特斯拉研发费用45.4亿美元（约和326.87亿元）。
何小鹏也说，中国汽车行业的淘汰赛大概还有5年时间，目前没有人敢说已经拿到“船票”。但经历多轮淘汰赛，传统车企在积极转型求生，威马、哪咤等明星造车玩家先后倒下，造车似乎成了大公司才“玩得起”的游戏。
图源：追觅科技创始人兼CEO俞浩·网络追觅也认识到这一点，在公开信提到，造车是一场“九死一生”的远征。但追觅也并不认为当下入局造车，没有胜算。从公开释放的信息看，追觅的机会概括起来在四个方面：核心积累、业务国际化、组织文化的创新，以及中国成熟的智能汽车供应链。
比如，技术层面，截至2024年底，追觅科技全球累计申请专利6379件，其中45%为发明专利，覆盖传感器融合、电机控制与人机交互等智能汽车核心领域。
站在产业的角度，中国拥有全球最完整的汽车产业链，特别是在新能源汽车领域，从电池、电机到电控系统，已形成强大的配套能力。数据显示，中国汽车零部件企业超过10万家，实现了1500种部品的覆盖，构建起从上游零部件到中游一级 / 二级供应商，再到下游整车制造厂、出行服务商的全产业链条。这无疑为新入局者提供了有力的产业保障。
追觅将这些利好定义为汽车行业的“苹果机会”。它在公开信中表示，“我们被许多人称为‘中国的苹果’。”追觅要做的就是用正确的产品、正确的战略、正确的节奏，把中国智造推向世界高端市场。
“我们不做‘从0到1’的冒险者，而是站在中国制造巨人肩上。无数中国企业已用十年血汗，铸就了全球最成熟的电动车供应链与技术生态。”
要“再造一个小米”？
这个腔调很熟悉，就是雷军和小米汽车。追觅从小米生态链中走出来，壮大后开始淡化小米痕迹，如今再次横跨到新能源汽车赛道。
这不由得引发类似的评价，追觅是要“再造一个小米”。或许，雷军和小米汽车，就是追觅所说的“中国制造巨人”中最具代表性的一个。我也看到，追觅造车在很多地方都能在雷军身上找到投射。
比如对当前新能源汽车的认知趋同。在《小米创业思考》中，雷军曾解释小米入局汽车的原因：“汽车制造的门槛已经大幅降低，3万个零组件高度模块化。过去10年，汽车动力电池制造成本下降了80%，未来至少还有50%的下降空间。”电动汽车的本质变成了“消费电子”产品。
追觅则认为，汽车正逐渐成为“下一代超级智能终端”，是电动化、智能化和数字化技术整合的关键载体，也是科技企业实现生态跨越的战略高地。
俞浩曾经向《中国企业家》描述过追觅科技的商业模式：“未来会是一家广义机器人公司，当然机器人不见得要长得像人，而是具备传感、处理、执行等功能，我们要持续做好机器人的心脏和大脑。心脏是高速马达，提供动源，大脑是基于图像的感知、识别、规划和控制，有了心脏和大脑就可以去拓展一个又一个的领域。”
换句话说，追觅敢于对标布加迪威龙，底层逻辑是“技术同构性”——高速数字马达、AI算法、机器人传感与控制三大核心技术，恰好对应电驱系统、智能座舱与自动驾驶三大汽车模块。
同时，追觅就像小米一样，在造车之前，在核心业务上都拥有比较大的行业优势。小米在手机、AIoT产品等几个板块都是行业前几名。追觅科技则表示，其在扫地机器人等产品已成为清洁领域的“绝对领导者”，在20余个国家和地区稳居市场第一。
二者不同的是，小米的体量足够大，是千亿级别。追觅的基本盘则小了不少，但也在百亿级别。据多家媒体报道，还未IPO的追觅科技，去年的营收在150亿元量级，该信息并未得到公司确认。
这也将成为俞浩造车的一大现实障碍：这些钱够造车么？资金从哪里来？
追觅也有自己的盘算，它认为，造车更重要的是资金效率而不是资金规模，要实现资金的效率，前提就是要做正确的产品，“每一款产品都能精准匹配市场需求，200 亿到 500 亿足够支撑。”若按照这个逻辑，追觅并不需要为此投入上千亿的资金。
还有关键一点是，追觅可能通过造车来提升其品牌价值。小米高端化是雷军这些年一直在力推的核心战略，其策略之一就是全面对标苹果，从硬件、软件到用户体验，几乎是在像素级复刻苹果。但苹果并不好当，考验的是企业的产品力、技术力、品牌力，更考验供应链管理能力。
小米仅靠智能手机等产品向上攻关，走得非常艰难。即便在小米自定义的高端手机价位段，几款数字旗舰手机的表现也并不尽如人意。小米SU7亮相之后，雷军的“人车家”新叙事快速撑起小米的高端化战略。小米总裁卢伟冰去年高调表示，小米SU7的成功是小米产品方法论和小米品牌高端化方法论，小米高端化已取得“阶段性的巨大成功”。
俞浩需要一个品牌力更强的“追觅”
小米汽车珠玉在前，俞浩至少得到两点启示：
一方面，追觅入局就瞄准超豪华汽车，就是做爆品，通过把用户洞察、技术洞察结合在一起，形成一个产品，让爆品改变市场格局。
这个业务模式在此前关于星空计划的信息曝光中就有体现，当时报道称，星空计划以技术赋能与产品定义为核心，借助中国汽车生态链优势布局海外市场。通过这个业务模式，星空计划的海外渠道可快速反馈需求，形成“需求洞察—技术研发—定制生产—定向销售”的闭环。
追觅的一个小算盘可能就是，首款汽车产品并不需要走量，只需要造出来，卖出去，追觅的造车新故事路径就跑通了。这也不失为一种成本控制、边界管控的折中方式。
另外一方面，追觅也可以通过造车来提升品牌的阶层，完成一次品牌焕新。虽然追觅在扫地机器人等领域占据优势地位，但放在整个消费电子行业，家庭清洁赛道还是很窄。综合多份市场分析报告，全球扫地机器人的市场规模约90亿美元，增速在10%~20%。
中国企业家就表示，俞浩瞄准2030年实现2000亿元销售额的目标，以现在扫地机器人行业的增速，恐怕很难，必须得想其他办法。
追觅造车可以进一步强化其高端品牌心智，以“自上而下”的品牌势能覆盖更多的产品品类，带动扫地机器人、机器人、无人机等产品的销售。
换言之，俞浩需要一个品牌力更强更高端的“追觅”，来坐实“苹果”标签，这也才能撑得起其描绘的商业版图。
图源：追觅科技清洁产品·网络值得注意的是，追觅在公开报道中，似乎有意忽略俞浩的个人因素。俞浩造车这件事，在公开信中也被归纳为一句话，“我们用了十二年，等一个属于追觅的'时代时机'。”
其背景是，追觅科技创始人兼CEO俞浩，毕业于清华大学航空航天专业，是中国最早的四旋翼开发者、三旋翼飞行器发明者，同时也是清华大学“天空工场”的创始人。
一个可能的原因是，追觅担心更多的争议会聚焦在友商石头科技上。从而认为，追觅造车或步入后尘。2021年，石头科技董事长昌敬就启动了造车——极石汽车。但极石汽车是“雷声大，雨点小”，旗下产品在多份行业市场报告中，都被归类在“其他（others）”。
这引起投资者和市场的极大不满，认为石头科技股价下跌一部分归因到创始人的“不务正业”上。
但这类观点忽略了一个基本事实，昌敬造车是另起炉灶，也更像是他个人充实履历的玩票。极石汽车更像是在重复一个传统的造车游戏，不具备差异化优势，而且摊子铺得太大。追觅造车则是现有商业生态的外拓，也就是外界的印象：追觅在不断的跨界。
正是这个不同，也让俞浩造车，撑大了追觅的品牌和业务框架。
对追觅来说，如何处理汽车业务与追觅品牌、俞浩的个人关系，也将是接下来这项业务推进的重要课题。但如果参考雷军摸索出的造车方法论，追觅大胆的贴着主品牌以及俞浩个人动机来充实一个“造车”故事，只要不任性折腾，追觅汽车或有机会成为国产新能源汽车的一个新变量。（转载自唐辰同学）