“十四五”规划即将在2025年收官。工业和信息化部以及科技部等披露，过去5年，我国新能源汽车产业“跑”出了这样一条曲线：2021年销量为352.1万辆，随后以年均超50%的增速不断增长，2024年突破1200万辆，稳居世界第一。今年前8个月，我国新能源汽车市场渗透率达到45.5%，而在2020年这个数字仅为5.4%。

　　在销量增长的同时，“十四五”以来，我国新能源汽车技术也在向前演进：我国纯电动乘用车平均续驶里程已接近500公里，动力电池单体成本在降低30%的同时，其寿命却提高40%，充电速率亦提升3倍多。与此同时，具备组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比从2020年的16.2%提升到今年上半年的62.1%。

　　汽车行业的“上半场”是电动化。当下，在“十四五”收官与“十五五”谋篇布局的衔接期，汽车产业界的共识是，智能化将成为行业“下半场”最重要的增量动力来源，也是决定未来产业格局的新支点。《中国经营报》记者注意到，随着政策法规陆续落地、技术迭代逐步成熟、用户智能化需求的增加，我国汽车智能化已进入深水区，正在突破技术与场景的边界。

　　在智能化的“下半场”，行业竞争的主战场将聚焦哪些核心领域？消费者的需求和痛点是什么？如何去构建可持续竞争力？这些问题，已经成为行业“下半场”必须作答的关键命题。

　　围绕着这些话题，近日《中国经营报》邀请产业界资深专家做了“破局汽车智能化三部曲”系列专访，与此同时《中国经营报》还联合新浪新闻、新浪新能源共同发起“你是否会为智能辅助驾驶买单”问卷调查（本次调查共回收有效问卷2869份，新浪话题页该项调查阅读量达146万人次），试图从产业端以及消费端两大维度深入剖析如何打好汽车产业智能化进阶之战。

　　从堆砌功能到转向“务实”

　　智能汽车是当前车企竞相角逐的核心领域。随着智能化转型来到深水区，以及监管的收紧，当下行业内对于汽车智能化更强调要推进理性发展。

　　一家传统车企孵化的新势力车企高管告诉记者，随着智能驾驶走进更多人的视野，车企在开发智能汽车时应保持理性。“汽车智能化的目的不是炫技，不是去追求极致的技术参数，根本的动力是要提升用户体验。车企不应该简单粗暴地去堆砌智能化功能，而是要深入研究用户的真实使用场景，以真正提升用户体验，为用户创造价值。”

　　一汽-大众捷达品牌公关总监侯春昭在专访中告诉记者，智能辅助驾驶是未来汽车发展最重要的趋势，它不仅具有实用性还能提升驾车的安全性。但关键是，中国市场的消费需求比较多元，不同车企面对的客户群差别很大，对于车企而言最终要看能不能满足不同客户群体的需求。“对智能驾驶有需求的消费者自然愿意为之买单，而对于那些下沉市场的用户，或者那些喜欢操控感的用户而言，智能辅助驾驶用处不大，车企也需要去满足这类用户的需求。”

　　眼下，智能驾驶领域存在多元技术路线共存的现象。以特斯拉为代表的视觉方案和以华为为代表的激光雷达方案呈现出并行发展的态势，小鹏、理想、Momenta、大疆等企业也纷纷基于自身优势确立了不同的市场定位。

　　“多元的技术路线正如自然界一样，本就可以实现共存。未来，各个车企的智驾系统也将在不同场景、不同价位和不同客群需求中，找到各自的最佳应用位置。”中国汽车质量委员会秘书长马振山在专访中强调，安全始终是智能驾驶最重要的前提，各个企业必须要在创新与安全之间找到平衡：既不能因过度保守而错失机遇，也不能因冒进而带来不可控的风险。

　　记者关注到，近期，市场监管总局、工业和信息化部发布了《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。上述文件对智能辅助驾驶宣传、OTA升级备案、驾驶员状态监测等方面进行了严格要求，明确规定未经备案不得通过OTA方式升级相关功能。同时，还要求企业应避免对车辆驾驶性能进行夸大宣传。

　　马振山认为，相关规定的制定、出台有利于厘清智能辅助驾驶发展的边界。“目前量产的L2级辅助驾驶并非无人驾驶，若企业夸大宣传、声称可‘撒手不管’，将直接危及用户安全，必须严格规范。同样，OTA升级也应谨慎推进，不应在技术未成熟时急于推向市场，更不能将用户视为测试对象。这并不是否定OTA的价值，而是强调更新应当审慎、有度，确保每次升级都安全可靠。”

　　“寻路”智驾软件付费

　　相关数据显示，我国L2级辅助驾驶新车渗透率在2019年仅为3.3%，然而在短短5年后的2024年，这一数值就逼近60%。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会会长王侠判断，预计今年年底我国L2级辅助驾驶新车渗透率将逼近70%，三分之二左右的新车型将搭载L2级辅助驾驶功能。2024年，中国市场乘用车前装标配智能座舱搭载率超过70%，预计今年将跨越80%大关。汽车智能化已经进入普及阶段。

　　随着L2级智能辅助驾驶技术的普及，智能辅助驾驶付费订阅问题再度成为行业讨论的焦点。

　　上文所述问卷调查显示，智能科技配置已成为影响消费者购车决定性因素之一。不过，消费者对智能辅助驾驶功能付费的意愿并不高。超四成消费者不愿意为智能驾驶系统额外付费，有44%的消费者表示只愿意以低于车价5%的价格为智能驾驶系统买单。在A方案（高阶版本，含城市领航辅助，车价增加2万元，含5年升级）与B方案［基础L2（ACC适应性巡航+LCC车道居中保持），车价提高0.5万元，终身免费保养］中，只有32.83%的消费者选择了A方案，选择B方案的消费者则高达67.17%。这表明，对于智能辅助驾驶，“低价或免费”符合大众预期。

　　“在燃油车时代，每一代燃油车在迭代更新的时候，如后置摄像头更新了相关侦测功能，那么这个更新的功能就会成为这款车型的标配。然而，在当下，车企在后轮转向、高阶智能辅助驾驶（NOA或XNGP）、城区开放道路智能辅助驾驶等功能上的更新及使用需要额外收费。用户场景的多样化，让相关付费订阅场景逐渐多了起来。”北京交通广播《汽车天下》制作人张琦在专访中告诉记者，汽车行业正从传统的“一锤子买卖”硬件销售模式，向“硬件+服务”的持续盈利模式转型。在此背景下，如何在智能高阶智能驾驶技术不断升级落地与用户对于相关服务需额外订阅付费之间，找到双方都能认可的销售价格和模式，成为一大挑战。

　　张琦将智能辅助驾驶付费订阅与苹果手机公司的商业模式类比。“最初，苹果手机用户也难以接受购买硬件后仍需为iTunes、Apple Music、储存空间等服务付费，但随着时间推移，软件和服务逐渐成为苹果盈利的主要来源。这是用户意识转变的结果。”

　　“智能驾驶的功能不能没有，但是我不会去用。”一位近期购买宝马SUV燃油车的车主告诉记者，他所购买的新车具备智驾功能，但其对智驾功能的安全性持保留态度，因此也不会考虑去为智驾软件额外付费。

　　目前，国内车企在高阶智驾系统上提供免费升级、限时一次性买断和按时间订阅制等多种模式，大部分车企采用后两种收费模式。

　　“在汽车行业，一方面有企业在推进付费订阅，另一方面也有企业以免费策略提升产品竞争力。这就引出一个核心问题：智能化功能到底能否支撑产品溢价？”马振山认为，不能孤立地看待“智驾功能是否应该加价”这一问题，而是应该将其置于品牌整体价值中考量。以华为为例，其智驾系统能为车型带来两三万元的溢价，背后真正的支撑是华为整体的品牌力。用户购买的从来不是孤立的功能，而是一个完整的品牌承诺。

　　快思慢想研究院院长、开源鸿蒙战略顾问田丰则告诉记者，消费者不会因为“炫技”去为智能驾驶买单，只会为痛点场景买单。所谓的痛点场景主要包括两类：一类是能够弥补人类感知短板的场景，比如在雨雾等极端天气下，人的感知能力会下降，而智能汽车搭载的激光雷达、毫米波雷达能“延伸”人的听力、视觉，对于路况的了解起到较好的辅助作用。另一类场景是，科技行业从业者、金融从业者、智能驾驶发烧友愿意为智驾买单，他们希望能在高速或城市堵车时提升效能。

　　上述问卷调查显示，针对雨雾天气这样的使用场景，有多达64.1%的受访者表示愿意为汽车的智驾功能买单。与此同时，分别有53.2%和51.1%的受访者表示愿为驾驶司机疲劳监测和城市领航辅助驾驶（NOA）智驾功能额外付费。

（文章来源：中国经营网）