张冬方：在复杂的贸易局势之下，赴欧投资建厂决策注定是一个复杂而微妙、甚至好比踩钢丝的过程。
文 | FT中文网专栏作家张冬方
在错综复杂的贸易和地缘政治形势下，进入欧洲市场的中国车企如何规避风险、发挥最大化优势和掌握好平衡术？零跑汽车目前可能是应对最自如的一家。
据《欧洲汽车新闻》等多家媒体近日报道，Stellantis 首席执行官安东尼奥•菲洛萨 (Antonio Filosa)在一场活动上确认，Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的工厂将从2026年起成为零跑汽车的欧洲生产基地。
今年早些时候，我曾在《零跑汽车在欧洲的良好开局会昙花一现吗？》一文中写道，Stellantis集团于今年4月初意外宣布，该车企已经自3月30日起停止了在波兰蒂黑工厂组装零跑T03车型。媒体的猜测指向政治因素，认为中国车企在选择在欧投资目的国时参考了欧盟成员国在反补贴税投票中的立场，而波兰投的正是支持票。当时已有传闻称，零跑国际正在讨论将在反补贴税投票中保持了中立的西班牙作为生产地。
生产地从波兰转移到西班牙，一方面反映了零跑有可供选择的余地。2023年，Stellantis和零跑汽车宣布建立伙伴关系，前者向后者投资15亿欧元，收购20%的股权，与此同时，双方确定以51%:49%的比例成立合资公司零跑国际。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。也就是说，和其他出海欧洲的中国车企相比，零跑汽车走向了一条捷径：零跑不仅可以借力于Stellantis集团成熟的欧洲本土销售网络、售后服务、汽车金融、物流，还能利用后者在欧现有生产工厂。而放弃波兰和敲定西班牙，恰恰表明了，在规避政治风险中，零跑汽车有比其他中国车企更多的选项。
而另一方面该事件也恰恰表明了事情的复杂和微妙。零跑在复杂形势中应对自如只是相对于其他中国车企而言的，借力Stellantis的零跑在欧洲享受的不全是大树底下好乘凉。零跑汽车计划在西班牙于2026年第三季度投产，晚于原计划。而且，在波兰工厂停摆的同时，零跑国际在产品战略方面似乎也在发生调整。据媒体报道，零跑国际暂时没有计划在欧洲恢复零跑T03的生产，而是把重心转向了紧凑型SUV零跑B10。然而，有着相当价格优势的零跑T03作为在欧开局之作，原本有着很大的胜算，但忽然调整产品策略，很难排除商业逻辑让位政治考量的可能性。
另一起可能受政治因素驱动的还有比亚迪将其欧洲总部从阿姆斯特丹转移至匈牙利。今年5月，比亚迪创始人王传福在布达佩斯与匈牙利总理欧尔班举行的新闻发布会上表示，比亚迪计划在匈牙利建立一个欧洲中心。他表示，新的欧洲中心将创造2000个就业岗位，具备销售和售后服务中心、测试中心以及车型本地化版本的开发中心三大功能。而且，比亚迪在欧洲的第一家乘用车工厂就位于匈牙利，该工厂有望今年内投产运营。
然而，投资决策不仅仅只是政治力量下的产物，还融合了经济成本、当地产业环境和投资政策等考量。还是以零跑汽车为例，在欧盟众成员国中，西班牙确实展示了对中国车企投资的热情。不过，据报道，在敲定西班牙之前，零跑汽车还考虑过包括Stellantis位于德国和斯洛伐克的工厂。如果仅考虑成员国在反补贴税中的立场，德国和斯洛伐克投的都是反对票，其立场比保持中立的西班牙甚至更明确。其实，工厂选址考量的不仅仅只是政治因素。去年年底，宁德时代与Stellantis集团宣布双方将各持股50%成立一家合资企业，在西班牙萨拉戈萨建设一座大型磷酸铁锂电池工厂，投资高达41亿欧元。这想必也在一定程度上促成了在萨拉戈萨就近生产的决定。
荣鼎咨询和墨卡托中国研究所最新发布的2024年中国在欧直接投资年度报告（以下简称“荣鼎报告”）描绘了此种复杂的现实图景：中国对欧投资决策融合了商业、政治与结构性三重因素。一方面，随着欧美与中国车企将产能向中东欧、北非乃至伊比利亚半岛等成本更低地区转移，德国、法国、英国和意大利等传统汽车产业中心正经历制造业萎缩。高昂的能源与劳动力成本，叠加西欧严苛的监管政策，正推动汽车企业调整投资战略。尽管德法拥有深厚人才储备与强劲研发生态，但商业天平正日益向替代性投资目的地倾斜。在这样的背景之下，如果中国车企在投资目的地考量上仍将德法置于东南欧市场之前，除非出于政治原因，否则显然有违商业逻辑。荣鼎报告称，虽然德国在关键性的10月表决中反对欧盟对华电动汽车征收反补贴税，但中企在德直接投资2024年却创下十五年来新低，多个项目因西班牙、葡萄牙等成本竞争力更强的地区而遭取消。需要补充的是，德国政府对外国直接投资尤其是来自中企的审查也正在趋严，这些都让中国投资者望而却步。
荣鼎报告显示，2024年，中国对欧盟和英国的外国直接投资经历了自2016年以来的首次反弹，达到100亿欧元，同比增长47%。欧洲仍是中国对高收入经济体投资的主要目的地，吸引了中国在此类市场FDI中53.2%。2024年，欧盟和英国在中国对外投资总额中的占比也上升至19.1%，这是自2018年以来的首次显著增长。而从地理分布上来看，“欧洲三大国”英国、德国和法国的合计份额降至仅20%，远低于2019至2023年52%的平均水平。这一下降反映出投资模式的变化以及整体投资额的显著下降。相比之下，得益于资金密集型的绿地项目，匈牙利占据了中国对欧洲全部FDI的31%，为所有国家中最高。
随着中国汽车品牌在欧洲的销量逐渐进入高速增长时期，中国车企也正准备由进口进入到本地化的第二阶段。而在复杂的贸易局势之下，赴欧投资建厂决策注定是一个复杂而微妙、甚至好比踩钢丝的过程。