2025年12月，波罗的海干散货指数（BDI）阶段性反弹，再加上西非西芒杜铁矿项目逐步投产，干散货航运的大周期拐点算是正式来了。
尽管短期仍面临地域摩擦、主力货种需求分化的扰动，但供给侧的运力收缩、地缘格局驱动的吨海里需求增长，以及绿色转型带来的行业重构，正共同勾勒出干散货市场的长期演绎路径。在这场周期与成长的交织中，结构性机遇与行业变局已清晰浮现。
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周期初现反转
这轮干散货大周期不是单一因素催出来的，是供给、需求、地缘格局三方面共同发力的结果。
供给端
现在干散货船队的供给特别紧张。据Clarksons数据，2025年干散货船队的手持订单占总运力的比例只有11%，是过去25年最低，在航运各细分领域里也垫底。
旧船拆解潮还在加剧运力紧张。2025年干散货船拆解量从2024年的470万载重吨涨到660万载重吨，2026年预计会冲到970万载重吨，巴拿马型船是拆解主力。同时新造船订单暴跌89.5%，老船退得快、新船来得慢，整个行业运力增速直接进入“低档位”。
需求端
西芒杜铁矿投产是需求端的关键增量。要是这项目满产1.2亿吨铁矿石全运往中国，那运距会大幅拉长——几内亚到中国北方港口约11300海里，是澳洲到中国的3倍多，单船一年只能跑4趟，而澳洲航线能跑13趟，直接拉高运输需求。
另外美联储开启降息，也从宏观上带火了大宗商品贸易。利率下降降低了企业囤货和扩产的成本，美元贬值又让大宗商品更划算，干散货运输需求跟着回暖。从历史情况看，美联储降息后BDI指数中长期大多会走高。
地缘格局
地缘摩擦虽然压制了部分货种需求，却倒逼了贸易路线重构，间接拉长了运距。比如中国多买巴西大豆，中东小麦需求找更多供应国，长距离运输的占比上去了，相当于给干散货运输添了“隐形订单”。
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航运周期预演
干散货这波周期不会是所有船型、所有货种一起涨，而是会呈现“船型、货种、阶段”三分化，具体能分成三个阶段来看
短期（2026年上半年）：博弈期，海岬型船最吃香
2026年上半年，市场会处在“新需求释放但传统货种疲软”的拉扯中。货种里，粮食运输是稳压器，2025-2026年增速分别在1.5%-2.5%、2%-3%，主要靠中国买巴西大豆和中东的小麦需求；铁矿石、煤炭需求则比较疲软。
船型方面，海岬型船会直接受益于西芒杜铁矿运输，运价大概率往上走；巴拿马型、灵便型船会被煤炭等疲软货种拖累，表现不如行业平均，BDI指数上涨会靠海岬型船带动。
中期（2026年下半年-2027年）：主升浪，运价中枢上移
等西芒杜铁矿产能逐步释放，再加上降息周期持续发力，2026年下半年市场会进入上涨主升浪。从行业远期运价协议（FFA）来看，市场已经看好海岬型船运价；巴拿马型船虽然预期还不如2024年，但随着旧船拆解增多，供需会慢慢改善。而且新船交付慢，运力紧张的情况会持续到2027年，整体运价会稳步走高。
长期（2028年后）：拼转型，多元货种成新增长点
2028年之后，市场会进入“周期红利+转型溢价”的新阶段。环保政策会逼着行业搞绿色转型，LNG、甲醇动力船占比会大幅提升，有技术储备的船东会形成优势；同时锂、镍等新能源矿产运输需求会冒头，让干散货市场从“靠传统大宗”转向“多元货种驱动”。
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把握结构机会
尽管干散货大周期的逻辑已确立，但市场仍需警惕三大潜在风险：一是地缘摩擦的进一步升级，可能冲击次要干散货的运输需求；二是西芒杜铁矿投产进度不及预期，导致吨海里增量落空；三是新造船订单的集中释放，打破供给端的紧平衡格局。
在投资机遇上，市场的结构性机会可分为两条主线：
海岬型船运营龙头：直接受益于西芒杜铁矿的发运增量，其业绩弹性与海岬型船运价涨幅强相关，是周期上行阶段的核心标的；
招商轮船：公司是国际干散货运输的重要参与者，其散货船队规模庞大。
中远海能：公司主营业务包括全球的煤炭和铁矿石运输，其干散货船队中包含海岬型船，能直接受益于相关货种运价上涨。
绿色船舶改造与运营企业：环保政策加码下，具备新能源船舶技术与船队的公司将获得估值溢价，长期成长逻辑明确；
中国船舶：作为中国造船业的龙头，公司正在加快绿色化、智能化转型，其子公司（如外高桥造船、广船国际）已承接大量LNG双燃料、甲醇双燃料集装箱船和汽车运输船订单，在绿色船舶建造领域影响力不断提升。这属于产业链上游的核心装备制造商。
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周期启示
对比2008年、2016年的干散货周期，这波的核心区别是“需求增量有结构性、供给约束是制度性的”。2008年靠中国地产基建拉动，全货种全船型普涨；2016年是供给侧改革收缩产能；而这波是西芒杜铁矿带来的“运距革命”，加上环保政策下的“供给硬约束”，行情会更分化、持续性也更强。
这意味着，想抓这波机会得盯紧细分领域，精准拿捏产业逻辑和船型供需。
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