图源：The New York Times
导语：中年男人“神车”首次关闭本土工厂,大众汽车“未来不再有来自中国的支票”。
自创立88年以来，大众汽车于近日首次关闭德国本土的工厂。该工厂位于德累斯顿的易北河畔，已有24年历史。最后一辆汽车于当地时间12月16日驶出，夕阳沉落时，轮迹渐行渐远，工厂外的玻璃幕墙终与暮色融成黄昏。
建立之初，通体由玻璃构筑的德累斯顿工厂便是大众汽车野心的具象载体。2002年，为打造高端旗舰辉腾，大众斥资1.87亿欧元建起它，客户能亲眼见证组装全过程。后来新能源破局之作ID.3也在此投产，但这两款车型都没有为大众汽车的成功做出重大贡献。
让德国人真正恐惧的，并非大众关闭一两家工厂。德累斯顿工厂走向终局的此前一年，大众汽车面临在华激烈竞争、美国高额进口关税、欧洲电动转型成本高企的多重打击，并且其所有主要市场均出现下滑。
大众集团是德国最大的工业雇主，没有之一。德国许多地区仰赖大众作为经济命脉，而在大众汽车总部狼堡，更有将近一半人口靠大众汽车谋生。
德国人担忧，代表德国汽车工业的“狼堡”，或将成为下一个底特律。
大众作别黄金时代
大众汽车首席执行官托马斯·舍费尔（Thomas Schäfer）表示，结束德累斯顿工厂汽车生产的决定并非轻率之举，“但从经济角度来看，这是绝对必要的”。
三季度财报显示，大众汽车集团该季度其营收为803.05亿欧元，同比增长2.3%；营业亏损12.99亿欧元，上年同期营业利润为28.33亿欧元，同比由盈转亏，差距超过41亿欧元。
当期净亏损10.72亿欧元（去年同期净利润为15.58亿欧元），同比下降约168.8%，这也是近五年来大众汽车的首次季度亏损。今年前三季度，大众汽车集团净利润与上年同期相比大幅下降61.5%，至34亿欧元。
图片来源：大众汽车财报
大众汽车集团预计，2025年汽车部门净现金流接近零。这也限制了其投资的积极程度，就在本月初，大众集团宣布调整了其未来五年的投资计划，将投资总额从先前的1800亿欧元下调至1600亿欧元。
寒气直接传递给管理层，在据德国媒体报道，大众汽车集团董事会今年或将无法获得年度奖金。
问题的根源在于，大众汽车面向的受众，没那么热衷于购买这个品牌了。
在大众汽车在北美市场的关键组成部分美国，政府自2025年4月3日起对进口汽车征收25%的高额关税，这严重影响了大众的营收表现。
受关税影响，大众汽车在北美洲市场的销量陷入低迷，今年三季度销量为24.69万辆，同比暴跌 9.8%。由于关税暂无取消迹象，大众仍将深陷挣扎。
大众汽车预计，美国关税政策将造成全年高达50亿欧元的财务损失。
在欧洲本土，大众的日子也不好过。过去四年，大众汽车在欧洲市场销量减少了200万辆。高昂的能源成本与工会在劳务方面不妥协，让大众汽车德国本土的生产成本不断提高。
作为电动化转型最激进的欧洲车企，大众在欧洲本土的转身举步维艰。不同于中国市场，欧洲的转型速度迟滞严重，让大众付出了巨额合规、研发及工厂转换成本，但却还没有见到足以抵消开支的回报。
大众在今年第一季度的财报中计提了6亿欧元的准备金，用于应对可能因未能达到欧洲二氧化碳排放法规目标而产生的罚款，这笔费用直接侵蚀公司的利润。低利润率的电动车销量增加，进一步稀释盈利，上半年集团营业利润同比暴跌33%至67亿欧元。
图片来源：大众财报截图
“不再有来自中国的支票”
在大众汽车的全球最大单一市场中国，集团面临的压力尤为沉重。用大众CEO奥博穆（Oliver Blume）的话来说，大众汽车“未来不再有来自中国的支票了”。
大众汽车在华销量已从2019年423万辆的峰值，降到2024年290万辆左右，累计下滑超30%。根据中国汽车流通协会数据，大众集团今年前10月在华累计销量为211.9万辆，同比下跌8.4%。
当前，大众汽车在中国市场的业绩来源还主要依赖于燃油车。根据大众汽车集团（中国）方面披露的数据，今年前9个月，大众汽车在华销量为197万辆，其中95%为燃油车，5%为新能源车。
但这一销量构成与当前中国用户的消费偏好存在巨大鸿沟。刚刚过去的10月，新能源车月度渗透率(新能源汽车新车销量在汽车新车总销量中的占比)首次超过了50%。车百会理事长张永伟预计，2026年我国新能源汽车销量有望达到2000万辆，国内市场渗透率约为57%；2030年这一数字将超70%。
无法在新能源转型潮流中得到消费者的青睐，归根结底原因在于中国汽车凭借杰出的性价比让大众汽车在华“难以服众”。以大众汽车核心纯电产品上汽大众ID.3为例，价格配不上野心，配置比不过对手。
时至今日，中国消费者买车越发挑剔，不止为了从A点移动到B点的便捷，更要在上市之时便买到具备座椅通风加热、极致的快充速度和高阶辅助驾驶的“完成体”。而这些，在起价12万起的ID.3上，并非全是标配。
对比同价位的国产新能源车型，大众ID.3在最高马力、零百加速、最高充电功率和辅助驾驶体验上，不再占有优势。
近日，这款车还因为出现“异常刹停”现象引发争议。据多家媒体报道，一位ID.3车主表示，今年9月车辆行驶到一隧道时，发生自动刹停的故障。在路况没有任何异常的情况下，车辆自动刹停，由于后方车辆跟车距离较近，避让不及，直接与该车发生碰撞，导致该车尾部受损严重。
事故发生后，厂商与4S店均表示车辆系统正常，针对事故带来的损失，仅提出申请赠予车主三次车辆保养的补偿方案。但用户认为，该车辆存在严重的安全缺陷，上汽大众厂家和4S店的处理措施是对消费者和他人生命财产安全的极度不负责。
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此外，消费者对ID.3这款车型还有更多不满。第三方汽车投诉平台显示，近半年针对大众ID.3的投诉多达超100条。问题包括动力电池故障、车机屏幕突然黑屏甚至车辆突然加速无法刹车等。
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来自消费端的反馈，体现出大众的纯电车型还未能捕捉到中国消费者的心。产品难卖，也直接动摇了南北大众的信心。
据媒体此前报道，多位大众汽车人士表示，纯电汽车在南北两家合资公司的销量占比太少，且毛利率不如燃油车高。南北大众认为纯电车难卖且不赚钱，跟进意愿不够坚定。
尽管正面临电动化转型挑战，但大众汽车仍清醒意识到，必须在变革中全力以赴。以中国市场为例，至2027年，大众汽车计划推出超过20款新能源汽车。到2030年，集团旗下各品牌在中国提供约30款纯电动车型。
德累斯顿工厂的落幕，是大众汽车在全球市场逻辑骤变下的显性伤口。当“德国制造”的光环不再能覆盖其在电动化、智能化上的短板，当规模与成本的控制无法抵御地缘政治带来的冲击，公司必须从思维、技术到体系彻底重构。
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