作者：亚历克斯・朗利
石油市场中一个小众但至关重要的领域，正被一位韩国大亨的巨额豪赌彻底搅动。在业内最富有的大佬之一助力下，此人已掌控油轮市场的相当大份额。
据多位行业资深高管估算，过去一两个月里，韩国世腾集团（Sinokor）迅速出手，大量收购或租赁船舶，目前已控制约120 艘超大型原油运输船（VLCC）。一些市场老将表示，由船东郑佳贤掌舵的这家公司所囤积的庞大运力，在他们从业经历中前所未有。
但这家总部位于首尔的航运企业并非单独行动。至少两家近期与世腾洽谈售船的大型船东发现，最终买家实际是与吉安路易吉・阿波泰有关联的实体。阿波泰是庞大航运帝国的创始人，旗下拥有地中海航运公司（MSC）。目前尚不清楚两家公司的具体关系，也不知道世腾其他交易中有多少涉及 MSC。
本文基于对十多位航运经纪、船东及高管的采访，其中多数人因涉及私密信息要求匿名。世腾的多数收购与租船交易也已在行业经纪报告中披露。多位船东补充称，该合资方仍在寻求收购更多船舶。
MSC 发言人拒绝置评。世腾集团未回复记者多次寻求评论的邮件与电话。
即便以不透明的航运业标准来看，此番操作也极为扎眼。全球运载石油的油轮大多绑定长期租约或固定航线，同时越来越多船只因参与俄罗斯、伊朗石油非法贸易而受到制裁。在全球石油贸易量激增的当下，可租用的船只越来越少。
交易员称，世腾的激进收购令市场恐慌，进而大幅推高运费—— 焦虑的租船方担心股权集中会导致未来运价继续上涨，纷纷抢订舱位。全球最大船舶经纪公司旗下的克拉克森研究服务公司数据显示，原油油轮收益迎来三十多年来最强开年表现；而交易员表示，航运市场动荡正导致部分地区现货原油价格被压低。
航运公司 SFL Corp 首席执行官奥莱・耶塔克尔上周在分析师电话会上表示：“有一方或一伙协同行动的势力，实际控制了全球可交易超大型油轮船队的约三分之一。” 他并未点名具体参与方。
油轮市场是全球石油贸易中小众却至关重要的一环。长期以来，该市场由希腊、挪威等少数航海强国，以及沙特、中国等石油大国的船东主导。
世腾集团原本以集装箱航运起家，知名度并不算高，该集团过去也曾多次大举租船，导致市场运力收紧。但至少一位市场人士表示，本轮密集交易规模远超以往任何一次。
对阿波泰而言，这些收购只是进一步扩张其庞大全球帝国。这位亿万富翁去年成为一个财团的关键投资者，该财团寻求收购巴拿马运河沿线两座港口的大量股权。2022 年，在收购数百艘船舶后，MSC 超越马士基，成为全球最大集装箱航运公司 —— 这一头衔丹麦企业已把持数十年。
若此番囤积的全球可用油轮（约占未受制裁船队的 15%，以及未被长期锁定的超大型油轮的四分之一至三分之一）不迅速投入租赁市场，将使其获得更强的定价影响力。
“根本性转变”
近几个月，大量原油涌入全球市场，对未受制裁油轮的需求飙升；与此同时，相当一部分船队受到西方制裁。双重因素推高了船舶使用率，带动收益上涨，并存在进一步飙升风险。
由于收购、租赁与原有船队混杂，该合资方的实际船队规模难以精确统计。部分市场人士估算，其实际船只数量不足 120 艘。
但油轮企业 DHT Holdings 首席执行官斯韦因・莫克斯内斯・哈菲尔德近期在投资者电话会上指出，全球船队所有权整合正出现 **“根本性转变”**，同样未点名相关方。
“我们可以有把握地说，这一趋势正在发生，且已产生影响，无论是现货市场运价、客户对定期租船的需求，还是二手超大型油轮的价值。” 他表示，“这种整合正在改变定价机制，并对船舶的及时可用性构成压力。”
市场人士称，可装载 200 万桶原油的超大型油轮基准收益目前每日超过 12 万美元，较一个月前飙升逾四倍，部分原因正是世腾的一系列交易。
世腾的收购主要集中在船龄 10 年及以上的船舶，近几周老旧超级油轮的转售价格持续攀升。
市场人士表示，船舶本身价值上涨也会支撑长期租价。船只若不出售，其升值部分属于未实现收益，因此船东从价格上涨中获利的方式之一，就是提高船舶租金。
繁荣与崩盘
不过，航运业向来大起大落—— 高收益时期通常会引发大规模造船潮，数年后新船涌入市场，导致运力过剩。克拉克森研究数据显示，近几周运价上涨已开始提振油轮订单量，当前订单占现有船队比例已达十年最高。
尽管世腾与阿波泰合作的具体细节尚不明确，但双方早有商业往来。克拉克森研究数据显示，去年年底，世腾向阿波泰旗下 MSC 出售了一批集装箱船。
即便按最低收购数量估算，本轮疯狂购船也已耗资约15 亿美元，部分市场参与者认为金额接近30 亿美元。
“此次由财力雄厚的买家发起、规模空前的市场整合，恰逢市场基本面持续收紧。”Okeanis Eco Tankers 首席执行官阿里斯蒂迪斯・阿拉富佐斯表示，“对于如今手握油轮、且有能力充分把握市场机遇的人来说，这一切都创造了绝佳机会。”
责任编辑：郭明煜