在通往完全无人驾驶的漫长道路上，车企正竞相冲刺一个关键里程碑：推出允许驾驶员视线脱离路面的驾驶系统 —— 驾驶员可以发短信、操作笔记本电脑，只有在车辆发出接管提醒时才需要重新掌控车辆。
多年来，车企一直在升级可自动控制车速与转向的驾驶辅助系统。让驾驶员在驾驶时处理其他事务，或将成为下一步发展方向，帮助车企从巨额自动驾驶投入中实现盈利。
福特汽车首席电动车、数字化及设计官道格・菲尔德表示：“我们可以立刻为用户节省时间，而且成本亲民。” 福特计划从 2028 年开始，在平价电动车型上搭载视线脱离路面系统。
但行业内对这项被称为L3 级自动驾驶的视线脱离技术是否值得量产，争议日益加剧。部分高管与行业专家认为，在车辆与人类驾驶员之间频繁切换控制权既不现实也不安全，还会引发棘手的责任认定问题。
也有人质疑，是否有足够多的消费者愿意为这项技术买单，以覆盖高昂的研发成本。
汽车供应商博世北美业务总裁保罗・托马斯在 1 月 CES 消费电子展上对路透社表示：“我们不确定 L3 级自动驾驶在商业上是否真的划算。”
多家企业放缓 L3 研发进程
十年前，车企高管曾预测自动驾驶汽车如今会遍地普及，但技术难题、成本超支与监管不确定性，导致大规模落地一再推迟。在此期间，车企将完全无人驾驶的核心技术打包成功能越来越强的驾驶辅助系统，但这些系统仍需要人类持续监控。
视线脱离的 L3 系统处于行业自动驾驶分级的中间位置：从 L1 级定速巡航等基础功能，到 L5 级全场景无人驾驶。
目前，市面上几乎所有驾驶辅助系统（包括特斯拉完全自动驾驶 FSD）都属于L2 级系统，要求驾驶员时刻观察路况。除福特外，宣布计划推出 L3 视线脱离技术的车企还包括通用汽车、本田。
咨询公司麦肯锡近期对行业机构的调研显示，开发一套高速公路场景 L3 系统的成本最高可达15 亿美元，大约是可在城市道路使用的 L2 系统的两倍。
前 Waymo 首席执行官、现任电动车制造商 Rivian 董事约翰・克拉夫奇克表示：“那些尝试过 L3 系统的车企，以及体验过的消费者，都发现得不偿失。”
麦肯锡指出，已有部分企业出于成本考量放弃 L3 研发计划，转而加大投入升级成本更低的 L2 系统。
德国梅赛德斯 - 奔驰是目前唯一在美国推出 L3 技术的车企，但近期因车速限制、使用条件与地理范围约束导致需求不足，暂停了相关项目。该公司目前专注于推出需要驾驶员监控的城市道路自动驾驶功能。奔驰发言人表示，公司计划在数年后推出升级版 L3 系统。
路透社 8 月报道称， Stellantis 集团因成本高、技术挑战与消费者需求担忧，搁置了 L3 研发工作。
尽管特斯拉 FSD 可在城市道路运行，但仍要求驾驶员集中注意力。埃隆・马斯克旗下的特斯拉尚未在乘用车上推出 L3 级视线脱离功能，而是聚焦完全自动驾驶。
特斯拉已推出小规模无人驾驶出租车服务，并计划在 2026 年上半年扩展至多座美国城市，直接与谷歌旗下的行业龙头 Waymo 竞争。
南卡罗来纳大学专攻自动驾驶法规的法学教授布莱恩特・沃克・史密斯表示，L3 的一大技术难题是：系统要能准确判断何时需要人类介入、发出预警，并在驾驶员接管前保持安全行驶。
“车辆至少会向前行驶几十米，整个过程最少需要 6 秒，通常会更久。” 他说，“从监管角度看，更合理的做法是在足够广泛的使用场景下提供 L4 级自动驾驶，这样用户才会觉得真正实用。”
曾为通用汽车自动驾驶项目提供策略咨询的乔尔・约翰逊表示，视线脱离系统给车企带来了成本与责任双重挑战。
他说：“车企布局自动驾驶只有两个战略动机：对抗 Waymo、遏制其发展，或是通过一次性付费或订阅模式赚取更多利润。”
视线脱离技术改变责任归属
分析师表示，转向视线脱离技术后，一旦发生事故，车企被认定承担责任的概率会显著上升。
《福特汉姆知识产权、媒体与娱乐法律期刊》去年刊文指出，L3 车辆发生事故时，责任究竟在驾驶员还是车企，目前界定仍不清晰。
文章称：“如果不能尽快出台公众可接受的监管解决方案，这项技术或许永远无法真正走向市场。”
给欧美车企带来更大压力的，是中国车企的快速进步。中国政府 12 月首次批准搭载 L3 功能的车辆上路。
零跑、比亚迪等中国品牌已将高阶 L2 驾驶辅助功能纳入车辆基础售价。如果欧美消费者也要求同款功能不再按月订阅，可能引发全球价格战。
曾服务通用汽车的策略师约翰逊表示：“这是一场全球商业模式之战。”
责任编辑：郭明煜