3月8日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌做客央视财经频道《对话·创新中国行》，作为节目主嘉宾，与换电赛道的行业同仁们共同探讨“加电自由”如何照进现实。

自成立至今，蔚来在充换电基础设施领域持续投入超180亿元，换电模式充分获得了用户和市场的规模化验证，已经成为中国新能源汽车加电补能的主流方案。

在2018年即满足了加电速度快的需求后，蔚来更加着眼于解决电动汽车“车电不同寿”问题，以及换电站如何参与构建新型电力市场，实现车能融合。

一场围绕换电作为中国新能源汽车主流加电补能方案，如何创造用户价值、行业价值、社会价值的深度对话由此展开——

加电速度焦虑逐渐解决后，新能源汽车行业如何破解“车电不同寿”这个七八年后必然出现的灰犀牛问题？

“十五五”期间新能源汽车保有量有望突破1亿，在新型电力系统建设过程中，换电模式将如何发挥调节作用，真正实现车能融合？

迈过规模化拐点后，换电将如何进一步显现基础设施的网络效应，将具备怎样的商业前景？

在节目现场，李斌与各位嘉宾就上述话题展开了深入探讨。以下为节目完整实录：

从里程焦虑到从容出发

换电让出行更方便

陈伟鸿：在刚刚过去的春节，不知道各位是否注意到这样一个现象：在我们生活的城市街道上，在高速公路上，开绿牌车的人越来越多了。交通运输部门做了一个初步估算，在这个春节当中，我们电动车出行的规模可能会达到创纪录的3.8亿辆次，这也是前所未有的。今天在节目现场，有没有哪位开绿牌车的观众朋友，愿意跟我们分享一下，你们开车过程中的难忘瞬间？

中央电视台节目主持人陈伟鸿

观众：我从北京出发，到辽宁、山东、江浙沪，这一圈走下来是4,444公里，全程采用的就是换电。

陈伟鸿：你在出发之前没有所谓的补能焦虑，为什么敢开那么远的距离呢？

观众：就是因为了解了换电体系。在全中国有一千多座的高速补能站点，路上基本上二三百公里就能换一个电池，几分钟，比加油还快，这种感受是非常不错的。

观众：我在春节期间从北京出发，经过山东去到河南这边。在小地方的时候，我其实是有担心的：我到那儿没法补能怎么办？但是我到了后才发现，在这些城市里面也有换电站。这些基础补能设施的密度达到之后，对于我们绿牌车来讲，补能非常有安全感。我们就愿意开着它去到各种地方，去体验大好山河，去玩。

陈伟鸿：从早些年间，我们不太敢开着电车出远门，到今天可以从从容容地去远行，这背后是我们整个产业发生了翻天覆地的变化。国家能源局统计，截止到2025年12月底，我国电动汽车的充电设施数量达到了2,009.2万台，换电站也达到5,155座。可以说，我们国家已经建成了全球最大的电动汽车充换电网络。所以以前大家说“加油”，现在说“加电”。提到“加电”，大家首先会想到和它相关的哪一个人？

观众：李斌。

陈伟鸿：这位“加电之人”就来到我们《对话·创新中国行》的现场，让我们用掌声欢迎李斌。又见面了，来，请坐。

换电是用户需要

对社会有价值的事

李斌：所以我现在是“加电的李斌”。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌

陈伟鸿：您喜欢这个称号吗？

李斌：挺好的。以前说加油，现在说加电，就是让加电和加油一样方便。不能因为是用新能源车就觉得比油车更麻烦，这个不行。所以我们一直在充换电设施建设方面非常坚决，一直都是不遗余力地在做。

陈伟鸿：在这样的努力当中，蔚来也在不断收获一个又一个新的成绩。我看到公司前些天发布过一个统计，大概在大年初六的时候，我们有一个特别让人振奋的数字。

李斌：我们连续5天创造了单日换电服务次数的新高。我们初六这一天创造了177,627次的换电服务。

陈伟鸿：我当时没记住这个数字，我记住跟它相关的另一个数字，差不多平均0.5秒就有一辆车完成换电，满电出发。

李斌：2月6日我们还创造了1亿次换电服务的里程碑。

蔚来换电1亿次达成

马海文｜蔚来第1亿次换电服务用户：1亿次换电达成那天晚上，我正好有行程。我刚换好电池开出去两分钟，一个上海的电话打进来，说恭喜你是1亿次换电用户，我当时整个人都懵了，还在直播现场跟斌哥做了视频连线。

陈伟鸿：1亿次换电达成的里程碑，对走过这么漫长的创业之路的李斌来讲，究竟有什么样的特殊意义？

李斌：一开始我还是比较淡然，但真的1亿次换电达成的时候还是挺激动。没有流泪，但是挺激动。

张永伟：早期很多人，包括我自己都不是很看好换电。而且早期的时候，大家在商业模式不清晰的时候，能够坚持下来真的很不容易。

车百会研究院理事长张永伟

陈伟鸿：我觉得这个李斌先生最有发言权，一路走来一定有不少的坎坷。

李斌：我觉得这个中间最重要的，让我们坚持下来的信心，还是用户的认可。真的是给用户创造了价值，我们用户满意度高，我们用户喜欢这个服务。还有一点，我觉得我们看到了换电的社会价值。如果一件事情是用户需要的，然后又是有社会价值的，这样的事情我认为就值得坚持去做。

换电、家充和超快充

满足不同场景、不同目的的需求

陈伟鸿：换电也好，充电也好，它们共同让车主可以省心、省力完成自己的出行。今天市场上流行的几种不同的加电补能方式，到底会有什么样的一些异同点？我们把这个问题交给AI，我们来听一下它给出的答案。我不知道您对于刚才AI的答案怎么看，能打多少分？

AI总结家充、超快充、换电异同

李斌：基本还是比较准确，90分以上。

陈伟鸿：这个分数不错。

李斌：用过换电的用户朋友为什么会心一笑？确实体验很好。不需要下车，全自动换完了，3分钟，跟加油一样快。其实如果家里能装充电桩，体验也非常好。一个月充六七次电，回家了把充电桩插一下就可以，不用去加油站，省了很多时间和很多麻烦。不过，中国的城市形态基本上都是高层建筑，不是每个人都有专门的停车位，也不是每个停车位都有足够多的电力容量，因为立体城市的电力容量还是有限的，只有40%左右的用户家里有条件装充电桩。

陈伟鸿：我特别想替另外这60%的用户来问一问，不具备装充电桩的情况之下，到底换电更友好还是快充更友好一些？毕竟现在快充的效率做得很好，也可以做到“一秒一公里”等等，这种补能效率跟换电有时也不相上下？

李斌：这两个不矛盾，就像语文考得好，数学也可以考得很好。它是解决不同场景和不同目的的问题。当然超快充再快，不可能有换电快。超快充的充电桩的密度可能会高一些，但解决电池寿命问题是换电最大的体系性优势。超快充用多了，对电池的寿命和它的健康，包括长期的安全性都有一定的损害。这其实是很多时候大家不太考虑的事情。如果你从电池健康角度来讲，如果能慢充就不要快充。

张永伟：加电方式的优点和缺点还比较客观。家充它带有一定的普遍性，普及比较快。快充实际解决救急的问题。

陈伟鸿：燃眉之急都交给它，绝对没有问题。

张永伟：换电就是“服务型”，追求很好的体验，我觉得总结得很准确。

郭鹏：商用车跟乘用车不一样的点，在于蔚来是To C，To消费者；商用车本身是一个生产工具，所以它对效率和成本的敏感度更高。从补能角度来讲，很难想象作为一个运输工具或赚钱的工具，开几个小时停在那里，充一个小时以上的时间来进行补能。所以换电无疑是非常好的、既兼顾效率又能够降低成本的补能方式。

启源芯动力董事、首席专家郭鹏

严永贵：换电一定是出行行业最好的补能方式。平均出租车一天大概换电1.5到2次，相较于充电合起来能省80、90分钟时间。如果换成接单的话，一个小时35块钱，一个月下来我们算过，大概会多1,200元左右收入。

曹操出行副总裁、易易互联科技有限公司总裁严永贵

换电能让用户持续享受

电池技术进步带来的红利

陈伟鸿：我还有一个担心：我的车是新买的，我去换电，会不会换一个旧的电池？

李斌：这是很多用户对换电的担心。用户一般来说三个月以后，刚才您说的这个担心就不存在了。因为他到换电站去换的电池，每一块都是经过我们几百个模型实时检测，保证它是安全健康的。所以从用户来说，这种东西一旦用了一次，就没有这个担心。所以换电只有“换一次”和“换无数次”的两种区别。

陈伟鸿：用户跨过了第一道门槛之后，后面就已经是不用担心。那随着电池技术不断提升，比如随着固态电池的普及，电池蓄能的能力、效能不断提升等等，这一切您会有什么样的考虑？

李斌：我觉得这也是换电另外一个大的优势，它能够让用户去享受到电池技术进步带来的好处。举个例子来说，2018年的时候，我们并没有承诺说将来有100度电、150度电池，但是我们现在2018年的用户也可以换到100度电池、换到150度电池，因为电池可以灵活地升级。我们这个电池包的尺寸接口标准化以后，里面的电芯不一样，电池容量就不一样。所以固态电池如果来了，最欢欣雀跃的应该是我们蔚来的用户，他可以跑得更远。

蔚来用户可依需灵活升级电池规格

陈伟鸿：张理事长，您觉得在未来中国电动车的版图上，我们刚才提到的几种补能方式，它们会以什么样的速度和力度不断地发展，不断让大家感受到出行的乐趣？

张永伟：从整个网络化体系来讲，家充，就是家用私桩的建设，它一定要有规模性，这是我们应该具有普及性特征的一个网络，这是不能否认的。第二个，随着充电技术不断进步，快充、超充也是处在一个技术迭代和非常加速创新的阶段，这个网络的建设也是我们未来公共领域发展的重点。第三个，换电，换电的模式也在不断创新，它的发展呈现出规模化、网络化的趋势。

换电率先在中国跑通

是市场、企业和政策协同互动的结果

陈伟鸿：换电确实有它的前瞻性和创新性，但是这条路走起来却并不是人们想象当中的那么容易。当年在全球都特别火爆的Better Place，是最先提出换电的公司，不幸消失得无影无踪；特斯拉当年也提到过换电的概念，最后这些企业没有走成。反而换电的模式在中国开始落地生根、开花结果。您觉得是什么样的原因，让换电好像在中国走得更顺一些？

张永伟：换电模能一路走下来，确实是市场、包括企业和政策协同互动的结果。最早是企业抓住了消费者的需求，推动这种模式往下走。在这个过程当中政策不断跟进，对换电城市能够鼓励试点。围绕试点也出台了几个政策：一个是对换电，在购买换电车型的时候，购置税可以把电池的价格剔除掉，这样让消费者可以少交购置税。

李斌：对，我们今年ES8一辆至少少交7,779元购置税。

张永伟：这是一个实实在在的支持。第二个，换电要充电，换电电价执行峰谷电价。现在的电价价差是企业能够把商业模式跑通很关键的要素。第三个，在建设的时候要给一些支持，比如一些审批、选址，特别是有些地方可以对换电站的投资给一些补助，这个对企业早期也很重要。

陈伟鸿：政策常常都是组合拳。但我想问问李斌先生，在这么多的政策当中，回望过去这十几年，有没有哪一个政策确实让您在当初眼前一亮，觉得“我只要坚持干下去肯定没有问题”，因为政策现在都已经出台了？

李斌：我印象中几次重要的节点。第一个是2020年7月23日，当时国务院新闻发布会，工信部的主管领导在上面介绍换电的七大优势。当时说为什么支持换电？因为换电是用户需要，有社会价值，这给了我们很大的信心。

第二个里程碑的事件，2020年7月31日，全球第一张不含电池的车的发票开出来了，全球第一张给电池资产公司的电池发票开出来了。等于卖车的时候开了两张发票，一张发票开给用户，一张发票开给电池资产公司。这个背后有五个部委协同支持，因为要打通很多系统，这非常非常不容易。我觉得我们国家相关部门在支持技术创新、支持商业模式创新方面，他们真的是效率非常非常高，而且完全是从市场出发，从用户出发，从企业的角度出发。

首位车电分离模式购车用户的发票

陈伟鸿：我看到你们也推出了一个创新的模式，就是电池的租赁。这样一个商业模式最初是怎么设计出来的？

李斌：如果把车和电池解耦的话，车电分离的话，其实采用电池租用的方式，我们叫BaaS，这个方式是很自然的一个选择。

王平｜蔚来用户：从律师的法律专业角度，我这么给大家区分：按《民法典》，买断电池是240条的所有权，有占有、使用、收益、处分4项权益；租电池是703条的租赁权，核心是使用和收益，而使用肯定要合法占有，所以两者实际就差一个处分权。落实到日常使用，不管买断还是租电池，换电、充电都一样，基本没区别。但所有权是权利义务对等的，买断电池就得承担这些义务：一是买车时多掏钱，二是税费更高，三是要承担电池意外损毁的风险，四是还要面对电池衰减的问题。

李斌：我们要租电池得有人去持有电池资产。如果持有电池资产，你在卖这个车的时候得开两张发票。如果开不出两张发票，这个电池资产没法确权。为什么2020年7月31日买车租电池可以开两张发票，这个非常重要。这个跑通了，后面都是很顺其自然地就通了。

陈伟鸿：让你吃了一颗又一颗定心丸的感觉。

李斌：是。

基础设施的网络效应

越往后优势越大

陈伟鸿：在那些自己孤独探索的日子里，你经常担心什么事？为蔚来的什么目标而焦虑吗？

李斌：我从来没有因为换电焦虑过，我们在最难的时候也仍然在建换电站。每次我们蔚来遇到一些小的坎坷时，我都是觉得我们换电站是否建得还不够多。

陈伟鸿：始终朝着这个目标继续奋进。

李斌：是的。

陈伟鸿：建这么多的换电站，给你的财务成本是很大的压力？

李斌：肯定是的。

陈伟鸿：这是一次高成本的创新？

李斌：对，成本很高。在中国真的做到巅峰体系性的创新，比如中国的高铁。中国高铁投多少钱，花多少时间，也是一代一代高铁建设者把它变成现实，因为它是一个基础设施。基础设施需要投到一定的程度，才能体现出它作为一个基础设施的价值，它的网络效应才会发挥出来。

所以从我们的角度来讲，我们非常清楚：2,000座和1,000座换电站不是好2倍，是好4倍；10,000座换电站和1,000座换电站不是好10倍，是好100倍。这其实是基础设施的网络效应，越往后它的优势越大。

车主支持建站

每个地方都有每个地方的“罗鹏”

陈伟鸿：在基础设施建设过程当中，不仅仅是蔚来一家企业在努力，其实很多和蔚来双向奔赴、同心向前的人也在为这个事做着努力。今天导演告诉我有一位神秘嘉宾来到现场，他的神秘之处在于以自己的一己之力在当地去跑，建设换电站的所有这一切。

罗鹏：最开始的原始动力肯定是“自私”。我2018年开始用车，2019年初的时候充电都很难。韶关作为广东北大门，一座换电站都没有，那个时候我们那个城市连绿牌都没有。

蔚来用户罗鹏

陈伟鸿：我估计你每次充电要跑很远的地方？

罗鹏：是的，非常远。我就觉得有那么多路过韶关的人，那么多路过粤北的人，我能不能帮忙实现这个换电站的落地。2020年底我厚着脸皮找斌哥，斌哥那会儿搞了“千站”计划，我说给韶关一个指标，我们粤北不容易。来之不易的第一站放哪儿？蔚来能源的同事那么辛苦几百公里跑过来，在这个地方想找一个场地，但最后一公里找起来特别困难。这个时候我确实自己主动走出来。

陈伟鸿：发挥自己当地人的优势。

罗鹏：对。不跑进去永远不知道最后一公里多么难落。

李斌：跑第一个站最难。

陈伟鸿：对，因为开天辟地，大家没见过。

罗鹏：各个部门以前没有听说过换电站，充电桩在我们当地也算是比较稀缺的生意。

李斌：但怎么把这个手续跑下来非常不容易。我们各地车友在当地建第一座换电站过程中，都是付出了很多的努力，付出很多心血。

陈伟鸿：每个地方都有每个地方的“罗鹏”。

李斌：对。我们蔚来能走到今天其实离不开我们用户的支持。谢谢你们，谢谢！

汽车、电池解耦

换电从底层解决车电不同寿问题

陈伟鸿：今年以来，大家热议“车电不同寿”的问题，包括出台了新能源电动汽车报废的政策。您觉得对整个换电模式而言，带来的挑战更多，还是机遇更多一些呢？

李斌：汽车的寿命和电池的寿命不同。汽车动力电池是有寿命的，它有日历寿命和循环寿命。比如中国现在通行的动力电池质保标准8年16万公里，70%的健康度。但是车现在又没有强制报废，是可以用15、16年，如果保养得好可以用更长时间。那么电池和车寿命不同怎么办？如果把车和电池非要耦合起来，这个事情是非常大的长期的隐性负债。这个债不管用户最终付钱，还是整个社会去承担这个成本，这都是很大的压力。那我们今天可能看不到，因为这些车都还很年轻。

陈伟鸿：对，还没到那个时候。

李斌：我们往长一点来看，8年内4,160万辆车会出质保期。一旦出了质保期，电池的安全性能就会大幅下降。如果把这个电池真的去换成新的电池，就算一个电池算便宜一点，算6万，得2.5万亿。这2.5万亿谁去出呢？

陈伟鸿：谁来为它买单呢？

李斌：对。就算这个电池最终有人买单，问题是这个电池是新的，车又变老了。所以这个中间非要耦合在一起，这件事情我认为它就不合理。

陈伟鸿：确实是很大的挑战，甚至可能是一个麻烦。

李斌：如果我们去看换电的话，它其实就是把这个事情比较完美地解耦了。我们每一个电池在换电站里面充电的时候，都会给予一个专门的充电策略。

电池集中梯次利用

让全生命周期价值最大化

陈伟鸿：蔚来的电池都在我们蔚能企业当中。今天赖总在我们现场，我们想问的问题是：这么大笔的资产，这么多的电池，在您的手中，您怎么来保证它的价值？来保护这个电池的安全？

赖晓明：我们这个公司要做的事情，就是从电池上车到电池退役，它的全生命周期怎么样价值最大化。车上这段时间要把安全和效能做到极致，这块电池使用寿命越长越好，安全性越高越好。

武汉蔚能电池资产有限公司CEO赖晓明

在车电分离、换电模式项下的情况下，我们可以保证每一块电池，通过智能化换电和安全管控，它的寿命都可以用到12年以上。下车以后我们要做的一件事情，不要光看这块电池退役，好像就不值钱了，不是这样。我们做的是梯次利用，退役下来的电池我们可以做储能业务。梯次对于我们来说也是把电池的价值进一步变现。再下一步做的事，在回收期，我们管的电池规模接近60万块了，对于我们来说就是一座移动的矿山，里面富含很多的稀有金属，类似于锂、镍、钴和锰。

褚兵：无论从整个电池资产，还是未来回收的价值，通过提前的管理和方案设计，可以使电池全生命周期价值最大化。同时把矿产资源统一管理起来，最高效利用起来，达到一定程度时可以自动循环，不会一味地向自然矿山索取。这样带着我们的原材料去做前端的采购，就像“带着面粉买面包”，最终一个目的就是使用户用车成本最低。

安徽巡鹰新能源集团有限公司董事长褚兵

蔚来推动换电标准开放

陈伟鸿：大家都听说到一个消息：蔚来正在致力于推动换电标准的开放。蔚来自己辛辛苦苦建的换电站，其他品牌的车想要换电可以来，这事是真的吗？

李斌：当然是真的。

陈伟鸿：您为什么愿意自己辛辛苦苦建的站让别人来用？

李斌：我觉得有两个方面。一个是进来的车越多，我们越有能力建多的换电站，它的网络效应更强。第二，换电站本身就是一个能源互联网。为什么对外开放它有价值呢？它本身也是非常好的商业服务模式。

现在我们每天提供17万次换电服务，如果我们提供177万次呢？如果我们提供上千万次呢？本身也是非常大的能源服务业务。那有多少度电、服务费，商业规模大了以后，就能变成可持续经营的主业。

陈伟鸿：在这样一个长时间的努力过程当中，你会为了要兼容更多的品牌来牺牲自己原本的设计吗？会有这种可能性吗？

李斌：在换电站方面我们确确实实要做迭代。现在我们第五代站，今年上半年会开始部署。第五代站非常柔性，它能支持更多的电池标准。这些跟我们合作的公司，它完全可以用自己的标准包，当然用我的标准包也可以。这是一种比较柔性的方式，能让我们整个换电联盟的弹性，换电的服务弹性更大一点。

张雄：补能不光是电池本身技术的问题，它是技术加基础设施全部要打通的问题。在现有的城市基础设施环境中，要想实现全面超快充，对城市原有的基础设施会造成很大挑战。我们研究来研究去，都很看好换电这么一个模式。所以我们希望换电站未来定义成为公共的设施。我们当时也找了斌总，希望能不能有合作，我们可以用他们的基础设施，这样对于整个行业的发展，肯定是最好、最高效的。

广汽集团昊铂埃安BU总裁张雄

陈伟鸿：所以就是让蔚来多多快快建换电站？

张雄：对。从我们角度，我们肯定希望只用斌总的标准包最好。对我来说，我只是给用户提供好的补能方案，不在乎是用我的标准包，还是斌总的标准包。

不只为车辆加电

更助力能源转型

陈伟鸿：蔚来自己披露的数据，目前为止换电站基础设施建设上投入已经超过180个亿。您会考虑回本这件事情吗？

李斌：当然。换电本身是一个商业模式的创新，它既然是一个商业行为，最终肯定要盈利。上海我们两百多座换电站，服务十几万用户，它的商业模式本身就已经是可持续了。今天因为我们还在布网络，确实会有平日的高速，像我们说去珠峰、318国道、川藏线，确实它的单量会少一些，这对一个网络来说是合理的。

另外还有一点，换电站作为一个储能设施，在新型电力系统下面的商业机会非常大。我们换电站如果布满电池，相当于两兆瓦时的储能设施。如果一天的吞吐量能做到几次，它是非常好的一个分布式储能设施。

陈伟鸿：参与到电网调节当中。那这个账怎么算？您给大家在现场分析分析？

李斌：去年是一个转折点。中国去年是可再生能源装机量已经达到所有发电装机量的60%。所以现在绿电挺多，消纳成为一个问题。“十五五”期间，怎样去建立一个分布式的新型的电力系统，去支持绿电的消纳，这给我们换电非常大的机会。

过去这么多年，我们已经有860多座换电站参与电网的互动，晚上存电，白天去用电，我们都可以参与削峰填谷。电力系统一旦市场化以后，换电作为一个分布式的能源设施，它的商业机会也就来了。

我们做过一个测算，每座换电站在新型电力系统情况下，每天有机会产生至少1,000元的毛利，一年下来也是30多万元。这又给我们换电站的持续经营带来很好的机会。

陈伟鸿：这件事情从理想到现实的过程当中，你觉得难度大吗？它是超出你的想象还是在您的意料当中？

李斌：这个肯定需要一步一步来。我们国家这么多绿电要消纳，会倒逼整个电网做这样的调整。所以我觉得来得会比我们想象得快一些。

杨楠：我们这几年明显感受到，换电站作为新型电力系统建设的一员，具有独特的能源协同价值。换电站最大的特点，从我们电网或电力系统的视角来看，主要是三点：一是集中式，二是功率比较大，三是可调控。

国网南京供电公司营销服务中心副主任杨楠

这三个特征再加上我们换电站本身具备储能和可调节的两种属性，对于我们电网来说是优势资源。换电站优质资源，加上我们智慧能源的管理系统，以虚拟电厂这样一种主体形态把它聚合在一起，形成一种全新的电力领域的新型经营主体，具备更好地参与电网协同互动能力，能真正实现从车到站到网的协同互动。

我们在南京2025年有一个车网互动的试点项目，也是入选了国家试点。我们主要是要在各类充换电的场景，比如城市公共充电桩、居民个人充电桩，以及换电场景中探索车网互动怎么进一步规模化应用。在这个过程中，我们跟蔚来一道，南京地区6座具备双向互动能力的换电站，实现了并网和计量。从项目运行到现在，6座换电站累计放电超过20万千瓦时，进一步验证我们车网互动中换电站的技术可靠性。

国网南京供电公司与蔚来合作的S2G换电站内

所有设备都接入了智能微电网管理平台

吕远：2024年NIO Day在西安的时候，钟宝申董事长和斌哥一起确定了我们两家公司合作的未来方向。很简单，“绿车绿电，光储充换”。现在在全球绝大多数地区，光伏发电成本最低。现在整个光伏总量不是问题，因为去年光伏装机总量再次突破历史新高。现在发电解决之后，更重要的就是储电和充电，“光储充换”恰好比较契合地解决这个问题。

隆基分布式事业群副总裁

产品与解决方案中心总裁吕远

今年2月2日，我们两家公司首个“光储充换”一体的方案站落成在嘉兴。我们前广场有光伏车棚、光伏围墙，还有我们研发中心上面的光伏分布式电站。这些电量发出来就是自发自用，余电上网。

这个项目解决了三个问题：第一个，社会层面减少对电网的资源占用和冲击；第二个，从拥有电站的企业角度来讲，有了稳定持续的经济收入；第三个，对于我们新能源车主来讲，深度地参与脱碳，然后用纯粹的绿电。

陈伟鸿：发电、供电、储放电几乎连在一起了。

“十五五”交能融合

换电将赢更大机遇

李斌：换电我一直讲它是体系性创新。很多人讲换电的时候，还是简单把它和充电归类为一种加电方式。其实不是这样。它从发电开始就能有新的能源生态，所以它是新型的能源基础设施。

张永伟：车能或交能融合，就是交通和能源融合，这是两个产业走到一起必然的趋势。在这个趋势当中，换电这个模式是实现交能融合非常好的方式，中国跑在全球前面。现在我们车端也在实现交能融合的创新，V2G，就是车网互动，充电时它也可以反向送电，车端和桩端也是一个路径，这是我们过去想不到的。

过去车是车，能源是能源，这样融合之后，一个重大的贡献就是，让新能源汽车成为能源的组成部分，这也是对世界的贡献。

陈伟鸿：“十五五”期间我们加电模式还会迎来什么样的新发展？

张永伟：“十五五”期间我们的汽车保有量还会上升，我们新能源保有量到2030年估计是达到亿辆级的规模。

李斌：肯定会超过1个亿。

张永伟：1个亿的新能源汽车如何能给它加电，这是一个世界级的命题。所以在这个命题下，充电、换电都会有自己发挥作用的空间。当然我觉得和能源一旦紧密结合之后，换电模式会有一个爆发式的增长机会。

陈伟鸿：我们以蔚来为例，现在蔚来已经有3,750多座换电站。接下来的五年，在“十五五”期间，您希望这个数字会有什么样的变化？

李斌：我觉得每年至少部署1,000座，“十五五”结束应该是10,000座左右。

2026年蔚来将建设超1,000座换电站

超100条加电风景线

陈伟鸿：从第1次换电，到第1亿次换电，您用了11年的时间。在下一个1亿次换电到来的时候，您觉得需要花几年？

李斌：应该不到两年的时间。

陈伟鸿：这么快？这么有信心？

李斌：肯定会越来越快。因为我们车卖多以后是保有量的生意，保有量很快就会上去。换电的服务次数跟着保有量走，所以我觉得下一个1亿次应该会来得比较快。

陈伟鸿：对于每一个渴望看到换电模式新发展的人来讲，我想在今天节目结束之际，请您带着大家一起憧憬一下：接下来五年时间当中，我们看到这个模式会有什么样的新变化，新的跃升？

李斌：这个也不是很遥远的事情了。我们能做到的，从技术上是有这个可能性，就是晚上在家睡觉时，定一个定时，让车晚上两点钟去换一个便宜的电，自己开回来，自己无人驾驶去自助换电。

陈伟鸿：让我们共同期待更加美好的未来。

李斌：谢谢伟鸿，谢谢大家。

陈伟鸿：当加电自由照进现实，背后是无数汽车人为此付出的巨大努力，我们愿意所有辛苦的人可以拥抱更美好的未来，让我们共同开始新的出发。谢谢各位收看我们今天的《对话·创新中国行》。

李斌：一起加电！

陈伟鸿：一起加电，下次再见！