智通财经APP获悉，尽管西方主流航运巨头基本仍暂停船舶通过霍尔木兹海峡，但最近24小时的全球航运监测数据显示，与伊朗有关联的航运活动略有增加，具体涉及两艘遭西方国家制裁的超大型原油运输船。根据机构汇编的船舶追踪数据，周二共有8艘商业运输船只通过，周三早些时候又识别出4艘，其中大多数与伊朗有关联，或与中国市场具有商业联系。
这一攸关全球20%-30%比例能源运输的霍尔木兹海峡航运活动的轻微增加发生在该地区敌对行动升级之际。在周三当日，大型运输货船Mayuree Naree在穿越霍尔木兹海峡时遭一枚不明抛射物击中;另一艘发出“China Owner&Crew(中国船东和船员)”信号但是国别未具名的大型散货船在该事件发生后迅速掉头驶离海峡，可谓凸显出该运输海峡不断升高的安全风险。
在美东时间周二，美国总统唐纳德·特朗普证实，10艘伊朗布雷船只(门布设水雷障碍的船只)已被摧毁。
霍尔木兹海峡运输交通——如上图所示，伊朗超大型原油运输船(VLCC)领衔离港船队，一些声称与中国有关联的散货船悄然驶入。这条堪称“全球原油与LNG运输咽喉”的通道仍高度危险，但并非完全没有船在走，能走的主要是特定背景的船。
此外，据Tankertrackers.com统计数据，尽管广泛的电子战战术使得实时监控霍尔木兹运输交通变得困难，但是自2月28日美以与伊朗之间的战争开始以来，已有多达1370万桶伊朗原油通过海峡运输。
霍尔木兹卡住了原油运输咽喉，海湾四大产油国携手减产
随着全球关键能源运输航道霍尔木兹海峡持续处于实质上的军队封锁状态，中东地区的石油减产趋势正在进一步加深，令能源市场的混乱局面不断扩大。这轮减产是美国/以色列与伊朗之间的这一轮战争爆发以来最具实质性的全球石油供应端反应，意味着海湾四国实际上已将其合计石油产量最多削减了约三分之一。与此同时，这也使全球供应规模减少了大约6%-10%。
该地区新一轮地缘政治冲突如今已进入第二周，并已将十多个中东国家卷入其中。由于主要能源运输出口通道实际上关闭，导致中东地区多国储油罐逐渐被填满，相关能源大国被迫大幅减产。
这些停产措施在周一推动国际原油价格基准——布伦特原油期货价格逼近每桶120美元，不过在美国总统唐纳德·特朗普暗示战争可能很快结束后，油价出现大幅回落，可谓在短短24小时内出现罕见“大逆转”。
“我认为这场中东战争已经非常彻底，差不多该结束了。”特朗普这一句话以及抛出的一个不确定性极高的预期，将原本冲向120美元的脱缰油价硬生生砸回了85美元。油价这场24小时惊魂的背后，是特朗普政府对高油价冲击通胀与选举前景的深层焦虑，也是霍尔木兹海峡受阻、中东减产与全球供应链紊乱交织下的复杂能源市场博弈。
沙特阿拉伯已将石油日产量大幅下调200万至250万桶，阿联酋已经下调50万至80万桶，科威特下调约50万桶，伊拉克下调约290万桶。
沙特阿美首席执行官阿明·纳赛尔在业绩电话会议上表示： “虽然我们过去也曾面临过一些干扰，但这一次无疑是该地区石油和天然气行业迄今为止面临的最大危机。”
纳赛尔表示：“此次中断不仅对航运和保险业造成了严重的连锁反应，还对航空、农业、汽车和其他行业产生了巨大的多米诺骨牌效应。中断持续时间越长，对世界石油市场的影响就越灾难性，对全球经济的影响也就越严重。”
按比例来看，伊拉克的石油减产幅度最深。根据机构汇编的数据，沙特阿拉伯、阿联酋和科威特的实际减产规模，均约相当于其2月份产量水平的20%至25%。
最新统计数据显示，全球最大石油出口国沙特阿拉伯每日生产约1000万桶石油，每日出口约700万桶，远超俄罗斯、美国等主要产油国。尽管美国已成为全球最大的石油生产国，但由于国内消费量巨大，净出口量仍低于沙特。俄罗斯虽为第二大出口国，但受地缘政治和制裁影响，出口稳定性受限。
霍尔木兹幽灵航线：伊朗油轮与中国关联船只逆战火穿峡
整体而言，最新航运流量数据显示，霍尔木兹海峡并没有恢复正常通航。西方主流航运大体仍在停摆，但与伊朗有关联、或带有中国商业背景的部分船只，仍在高风险环境下有限度穿越海峡。
广泛的电子战战术，包括信号欺骗和信号干扰，已使各大开源监测机构对航运交通的实时监测变得愈发困难。由于部分船只选择在高风险区域关闭AIS应答器，数据准确性预计将出现滞后，从而往往导致历史通行数字最终被向上修正。
周三早些时候，两艘遭制裁的伊朗超大型原油运输船被发现正驶出波斯湾前往亚洲，最终目的地大概率将是中国。它们的吃水深度显示，这两艘超级油轮均为满载状态。根据专门利用卫星图像追踪船只的公司Tankertrackers.com的统计数据，自2月28日战争爆发以来，已有多达1370万桶伊朗原油通过该海峡顺利运输。
在周二，一个由5艘散货船、1艘集装箱船和1艘液化石油气大型运输船组成的船队——全部与伊朗或中国商业运输有关联，被检测到快速驶离该地区。
如上图所示，霍尔木兹海峡离港航行轨迹最新监测数据——被发现通过这条水道驶出波斯湾的商业船只普遍与伊朗或者中国有关联。
周二，一艘与伊朗有关联的集装箱船进入波斯湾，周三又有一艘进入。此外，周三还有一艘发出“China Owner All Chinese(中国船东，全体中国船员)”信号的散货船驶入海湾。
上图为霍尔木兹海峡入港航行——被发现通过这条水道驶入波斯湾的商业船只。
尽管偶尔仍有船只成功穿越霍尔木兹海峡，但在海上安全恢复之前，该行业的大部分运力仍滞留在海峡之内的两侧。在伊朗对美国和以色列打击进行报复、数艘商船遭导弹袭击之后，虽然伊朗官方未进行公告式封锁，但是通过该航道的交通实际上已陷入停滞。导弹和无人机活动仍对附近所有船只构成严重风险。
值得注意的是，由于装载油气的大型运输船只在远离霍尔木兹海峡之前可以在不发出AIS信号的情况下航行，因此自动位置识别信号基本是在覆盖阿曼湾、阿拉伯海和红海的广大区域内进行汇编，以识别那些可能已经驶离或进入波斯湾的船只。
一旦识别出潜在通行船只，就会检查其信号历史，以判断该航行是否看起来真实，还是由信号欺骗造成——在这种情况下，电子干扰可能伪造船只的表观位置。
如果某个船只的应答器尚未重新开启，一些通行情况可能未被探测到。与伊朗有关联的油轮常常在不广播AIS信号的情况下从波斯湾出发，直到通过富查伊拉约10天后抵达马六甲海峡时才恢复信号。其他船只也可能正在采取类似策略，因此在许多天内都不会出现在开源机构的追踪屏幕上。
因此，我们现在看到的船舶追踪数据，只能当作监测机构“尽力接近真实”的估算，不能当作100%完整、实时、无误差的真相。 因为很多船在霍尔木兹附近会关掉AIS，或者受到电子干扰;所以监测机构不是只盯着海峡口，而是把观察范围扩大到阿曼湾、阿拉伯海和红海，反向推断哪些船可能已经进出波斯湾。发现疑似通行后，再去回看整段信号历史，判断这条航迹到底是真的，还是被“信号欺骗”伪造出来的假位置。
真实通行量很可能高于屏幕上看到的数字，因为有些船过了很久才重新开AIS，甚至伊朗相关油轮常常要等到经过富查伊拉后、再过大约10天到马六甲海峡附近才重新广播信号。其次则是当前海峡已经进入“半黑箱状态”：船东为了避险、规避制裁或降低被锁定风险，会主动“隐身”;而战争中的电子战又会制造假信号。