来源：财富FORTUNE
蔚来在2025年第四季度实现了自公司成立以来的首次季度盈利，公司创始人李斌在电话会上宣告：“公司已经正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮高速增长周期。”
但在庆功宴灯光之外，两头“灰犀牛”正在暗处饮水——一头名为“成本”，另一头名为“补能”。
3月10日，蔚来发布2025年第四季度及全年财务业绩。2025年第四季度公司实现营收346.5亿元，同比增长75.9%，创历史新高；净利润为2.83亿元，这项数据上一年同期为亏损71.12亿元，实现公司首次单季盈利。
虽然从全年来看，公司仍要面对149.426亿的净亏损，但对蔚来而言，这依然是个积极的转折信号。
李斌最不缺的就是设定远大目标的信心。他将2026年的经营目标定为“全年盈利”。即便中国乘用车市场挑战重重，他依然表示，“蔚来公司现在的产品节奏与市场发展趋势是匹配的，对全年40%至50%的销量增长非常有信心。”
财报显示，蔚来2026年一季度交付指引为8万台至8.3万台，同比增长90%以上；营收指引为244.8亿元至251.8亿元，同比翻倍增长。
市场迅速对蔚来传达的信号做出了反馈。3月10日，蔚来美股股价一路走高，收涨15.38%；次日，港股开盘，蔚来股价一度上涨超17%，午后出现回落，收涨14.05%。
在集团三大品牌交付量均创季度新高之外，蔚来的扭亏为盈与其整车毛利率的提升高度相关。公司该季度整车毛利率达18.1%，创三年来新高，其中以ES8为代表的大型SUV贡献突出，ES8毛利接近25%。蔚来的产品组合也将继续向高毛利的方向继续靠拢——2026年，蔚来将有五款大SUV在售，意在延续高毛利表现。
另外，“省钱”对这次盈利的推动，不亚于“赚钱”本身。
蔚来自2025年第一季度大规模推行“基本经营单元”（CBU）机制，将经营工作拆分为多个互不重叠的单元，建立明确的投入产出比指标，并充分挖掘成本优化空间。正如李斌所说，“要把账搞清楚，把项目里每个人的时间、支出、产出都算清楚。”
从研发支出便可看出蔚来对成本的把控。公司2025年第四季度研发支出约20亿元，较上一年同期下降44.3%，一改往日动辄单季度30亿元以上的投入。
但成本压缩终究有尽头，特别是身处红海市场，研发是企业保持竞争力的关键所在。蔚来首席财务官曲玉明确，今年公司会保持20亿至25亿的季度研发投入，并持续利用CBU机制提升效率。但降本的天花板只会随着科技和基础设施建设的较量逐渐压低。
而另一方面，蔚来四季度的盈利，是在相对温和的原材料价格环境中实现的。由于宏观地缘政治风险与产业供需的共同作用，制造业的成本底座正在被重构。对包括蔚来在内的众多车企而言，原材料成本的飙升将成为今年不得不面对的挑战。
曲玉表示，2026年大宗材料、包括铜和碳酸锂均呈涨价趋势，且波动较大，给公司成本控制和毛利率带来了巨大压力，蔚来会和供应链一起研究如何持续提升效率，并减少对毛利率的负面影响。蔚来敢于将“全年盈利”设为目标，很大程度寄托于销量提升，和大型车的高毛利率表现上。
但盯上“大车”的不止蔚来，理想、小鹏、小米等车企都将在2026年一同押注这一赛道，蔚来的市场份额或面临挑战。
蔚来发布财报的前一周，行业内有一则不容忽视的消息——王传福在技术发布会上发布了第二代刀片电池，让充电效率接近燃油车，且预计今年年底建成两万座闪充站（蔚来的目标是到2030年建成一万座换电站）。
这再次让充电与换电路线之争成为焦点——充电效率的大幅提升是否会稀释蔚来长期所布局的换电优势？对此，双方高管采取了“和谐共存”的温和对话基调。
比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞称，两种模式都挺好，是“百花齐放”和“殊途同归”。
李斌也表示，两种路线是解决不同场景和不同目的的问题，两者并不对立和矛盾。但同时，他说：“超快充再快，不可能有换电快。解决电池寿命问题是换电最大的体系性优势。”
在充电效率面临被追平的情况下，相比补能速度，蔚来开始试图让消费者的视角放得更加长远，着重强调换电模式的另一个关键优势——车电寿命的对齐，以及安全与电网协同的体系能力。
“共存论”固然体面，但当两种模式的优势差距缩小，市场便会倾向于更便宜、便捷的那个。接下来，双方势必会用各自的最新技术和布局，对市场和消费者进行持续的游说。
在有限的时间里，蔚来需要销量来摊薄换电站的成本，并向市场证明“换电优于超快充”，或者寻求更和谐的共存方式，给过去十余年的巨额投入一个交代。
盈利的庆功宴是新阶段的开始，这两头“灰犀牛”一直蹲守在那里。蔚来只能选择正视它、解决它，甚至有一天和它们迎面相撞。（财富中文网）
责任编辑：张恒星