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蓝鲸新闻4月2日讯（记者 陈业 李卓玲）因武汉萝卜快跑事件，Robotaxi（无人驾驶出租车）再度引发热议。

4月1日，就多辆萝卜快跑车辆被曝“趴窝”一事，武汉交警发布通报称，经查，初步判断为系统故障所致。“目前，乘客已安全下车，无人员受伤。事故原因正在进一步调查中。”

无独有偶，去年12月，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶出租车公司Waymo运营的Robotaxi，被曝大规模“趴窝”。彼时，媒体报道称，Waymo彼时给出的解释是，因美国旧金山全市停电导致车辆故障。

短短几个月，类似案件在两地上演，在给行业敲响警钟背后，也引起了大众的担忧和疑问：当下国内Robotaxi公司的发展格局如何？监管与车辆运营商是如何协调配合？运营牌照的发放，遵循什么样的原则？市面上的Robotaxi公司，到底谁家的技术更好，如何能避免相关事件发生？归根结底，Robotaxi公司们又是如何商业化运作的？

围绕这些问号，蓝鲸汽车记者日前与国内知名Robotaxi公司——小马智行联合创始人兼CFO王皓俊进行了交流，尝试解开这些谜题。

一、国内Robotaxi公司发展格局如何？

据不完全统计，目前国内有超10家已推出或正布局相关Robotaxi业务的企业。玩家主要可以分为三类，一是如百度旗下萝卜快跑、小马智行、文远知行、元戎启行等为代表的自动驾驶企业，二是以滴滴、高德、曹操出行、如祺出行、哈啰、享道出行等为代表的出行平台，第三类则是以小鹏等为代表的车企玩家。

各家落地情况各不相同。跑在前头的主要以萝卜快跑、小马智行、文远知行等玩家为主。其中，萝卜快跑在国内运营城市包括北京、上海、深圳、广州、武汉、成都、重庆、海口及三亚等，截至今年2月，其全球足迹已达26个城市。文远知行宣布已在12个国家40多个城市开展自动驾驶汽车测试或运营，其中在北京及广州等城市部署的服务范围扩展至1000平方公里以上。

小马智行则称在国内包括北京、上海、广州及深圳的商业化运营区域扩展至超过2000平方公里。据记者了解，接下来小马智行将继续扩张，除了一线城市核心区域，如广州市区等外，今年3月其已进入杭州、长沙两座新一线城市，后续计划覆盖大湾区更多城市。

二、谁家技术更好？

放眼全球，到底哪家公司的技术更好？是否有评判标准？

从技术比拼维度来看，王皓俊认为，当前行业尚未形成统一的第三方评测标准，也无公开权威的横向技术竞赛体系，不像L2+辅助驾驶。“目前很难评论哪家公司有什么特别独特之处，更多可能存在今天我推出了什么技术，其他家会很快跟进。”

若真要评判，王皓俊认为当前应以用户体验、口碑等作为参考依据。“从统计学意义上来看，如果在社交平台上，乘客的用户体验、评价更好的那家，可能效果也会更好一点。”

三、监管与车辆运营商是如何协调配合？

被蓝鲸汽车记者问及每个地区车辆的投放量申请时，王皓俊表示，这是企业与政府携手共建的过程。其指出，企业要先做好规划，提前与当地政府沟通，比如下一步的放量计划等。沟通时，需要拿出包括安全、公众乘车体验等数据，来支撑这个放量趋势。从沟通到落地，有时可能需要一个季度，甚至半年的前置时间。“不可能车都生产出来了，然后跟政府说要投放这些车，能不能给批？”

当然，放眼全球Robotaxi行业的发展，王皓俊认为，相关模式并无前例可供参考，还是需要政府和企业携手推进，“目前没有哪个国家能做到中国这样领先的规模，这也意味着下一步怎么走，不能单单靠政府。”但可以肯定的是，优先发展的企业，在未来市场布局规模、技术成熟度方面更具优势。

四、如何拿牌照？

安全是Robotaxi发展的前提。那么，具体车辆投放中有哪些流程要走？

以国内为例，王皓俊表示，按照现行法规，国内每辆L4级（自动驾驶）车辆实行“一车一牌照”的监管模式，这与L2+辅助驾驶的整车批量准入存在本质区别。

“今天如果有个公司要开始做L4业务，首先必须要有一辆具有L4能力带安全冗余的车，然后要通过重重测试，要有一系列在实际道路上的测试里程，来证明你这个车是足够安全的。”

对于这一流程，王皓俊总结，首先是申请测试牌照，需要积累几百万公里里程，来验证车子的事故率和性能等。一旦全部通过，才可以进入示范运营阶段。“在示范运营阶段，每一辆车都要拿一个牌照。”

五、商业化情况如何？赚钱了吗？

安全之外，Robotaxi另一热门话题，是商业化。即怎么赚钱？何时告别亏损？

近期，小马智行、文远知行两家头部Robotaxi公司均交出营收大涨的2025年财报，但仍未走出亏损局面。

以小马智行为例，其去年Q4虽达成公认会计原则标准下的净利转正（5.28亿元），但财报显示，这主要由于交易性金融资产公允价值变动收益的增加。

财报也提示，鉴于交易性金融资产价格的波动性，该项目已从非公认会计准则指标中剔除，以更好地反映核心经营表现。而其Q4非公认会计准则下的亏损净额为3.42亿元。

如何扭亏，依然是摆在这些Robotaxi公司面前的关键命题。

对于小马智行而言，王皓俊认为，目前首要的是单车盈利（UE）转正和规模放量。据其介绍，去年11月，小马智行第七代Robotaxi开始规模投放市场后，目前已在广州、深圳实现单车运营盈利转正。

其中，深圳业务为小马智行打下重要的运营样板。截至今年3月，其单日车均收入最高达394元/辆。今年前两个月，深圳付费订单量已超过2025年全年总量。在王皓俊看来，在单车盈利转正的基础上，结合在当地大概投放了多少车辆，其实就大概可以算出挣了多少钱。

六、海外采取共建模式

除了国内市场外，Robotaxi均在加速海外开拓，小马智行也不例外。按照规划，其今年20多个城市的布局目标中，约半数位于海外。

在海外，小马智行的开城计划，主要以与当地合作伙伴共建为主，以此快速推动Robotaxi车队规模扩张。据王皓俊拆解，在这条Robotaxi共建价值链条中，主要有四笔可量化的收入：AI司机、车辆资产、获客平台、车队运营管理。

其中，小马智行提供自动驾驶技术（即AI司机），合作伙伴为车辆提供资金支持，双方共享运营收益。在这一模式下，小马智行可以获得至少两笔收入，最重要的便是来自AI司机的技术授权费。车队运营管理也是其中之一。

谈及海外市场对Robotaxi的态度时，王皓俊认为，最积极主动的非中东市场莫属。“因为中东（出租车）司机基本都是外劳，对当地而言，如果用AI技术可以替换外劳的话，可能是他们非常愿意做的一件事情。”

按照规划，小马智行接下来计划在卡塔尔多哈与Mowasalat合作推出收费服务；在迪拜，其则将全面启动全无人驾驶运营。