自2月底美伊战争爆发后，全球多地区陷入油荒。根据国际能源署的数据，澳大利亚的石油储备仅够维持49天。到今年4月，已有28个国家启动了节约资源的紧急措施。

国际油价水涨船高。多地区官方数据显示，3月底，欧盟汽油平均价格较2月上涨14%；4月初，美国汽油价格环比上涨21.4%；在东南亚，泰国柴油价格一度突破每升10元人民币。

当燃油成本持续抬升，电动车作为一种更低使用成本的替代方案开始被重新审视。

摩根大通数据显示，欧盟十国纯电汽车销量升至四年高点，渗透率达到22%；中国市场在季节性回暖中维持27%的高位。据路透社报道，3月比亚迪在东南亚市场订单激增，有经销商两周订单量相当于此前一个月的量。

但这轮需求释放，并没有完全流向新车市场。在多个地区，价格更低、库存更充足的二手电车市场在更快地承接新增的需求。

海外二手电车增速超新车，开始供不应求

3月，欧洲多国纯电汽车销量直线上升：英国3月份纯电汽车月销量创下历史新高；法国纯电汽车销量同比大涨69%，市占率从19%提升至28.5%；意大利纯电汽车同比大涨72%。日本纯电汽车同比暴涨180.4%

中国车企也因此获利，比亚迪澳洲公司发言人表示，自中东冲突爆发以来，最畅销的Sealion 7和Atto 2车型平均等待时间，已从冲突前的2-3周拉长至2-3个月。

在4月5日结束的第47届曼谷国际汽车展上，比亚迪以18057辆订单位居第一；丰田以15750辆排名第二；奇瑞的欧萌达与捷途以15088辆位列第三。

图源：比亚迪官方

从表面看，电动车正在升温，但深入拆分会发现，一些地区的新增需求正在绕开新车，优先流向二手市场。

一个典型对比来自美国。汽车公司Cox Automotive数据显示，今年1至3月，美国纯电新车销量同比下滑27%，而二手纯电汽车销量却逆势增长20%。

欧洲多地的二手电车同样涨势喜人。二手信息平台Olx提供的数据显示，最近几周内，其平台上的二手电车客户咨询量在多个国家出现大幅上升，法国增长50%，葡萄牙增长54%，罗马尼亚增长40%，波兰增长39%。该网站还表示，“在所有市场中，（二手电车）增长速度每周都在持续加快”。

性价比是二手电车在一些地区增速击败纯电新车和二手燃油车的核心。美国市场数据显示，截至2026年2月，新车平均价格已达4.9万美元，而二手电车均价约为2.8万至2.9万美元，甚至低于二手燃油车。叠加更低的使用成本，二手电车成为“最便宜的电动化入口”。

供给也是海外消费者选择购买二手电车的重要原因。油价冲击来得突然，但新车供给无法同步扩张。

相比之下，二手市场的库存更具弹性。尤其是在美国，2022年的税收优惠政策曾大幅刺激电动车租赁市场，而这些车辆正在集中到期回流。根据《连线》报道，2026年美国预计将有约20万辆租赁电车进入二手市场，是2024年的三倍。这部分现车库存，恰好承接了被油价激发的即时需求。

不过短期内的火速升温让海外的二手电车也开始涨价。海外论坛Reddit上多名网友现身说法，“我1月份的时候就看上了宝马i5，当时能找到的二手价格在39900欧元到41000欧元之间，现在带增值税的最便宜的也要44000欧元左右”、“我们一个月前看中的车，现在价格已经上涨了3000到4000美元”、“我所在地区的二手Polestar2价格比12月份上涨了1000美元”。

图源：Reddit截图

二手车出口贸易人士李岚（化名）告诉电厂，由于油价上涨，国内外路段的运费都在涨价，目前一台车的向外运输成本普遍上涨100-200元，或者更多。

不仅如此，一些二手电车也开始供不应求。来自全球各地的Reddit网友表示，“这个月我们看的时候，所有比较新的二手电车在我们打电话过去之前都卖掉了”、“我当时在附近区域找车，有6次打电话准备购买，但都是在发布不到24小时前才挂牌的，结果都卖掉了”、“我所在地区的二手供应量只有六周前的25%”。

油价还在起起伏伏。4月14日收盘时，ICE布油下跌4.57美元，收于每桶94.79美元，跌幅为4.6%；4月15日下午，国际油价突然直线拉升，ICE布油突破96美元/桶，日内涨幅超1.5%。

不过显而易见的是，尽管之后油价恢复到从前的水平，一次次燃油危机带来的记忆和思维惯性，对纯电汽车普及的推动已经不可逆。

国内二手电车波动较小，仍是价低者胜

相比较海外对二手电车的狂热，中国市场的反应要平稳得多。

中国汽车流通协会数据显示，3月中国二手车市场交易量同比增长2.11%，增量来自于商用车，而基本型乘用车共交易96.84万辆，同比下降3.45%。虽然二手电车在中国的销量也有增长，但新能源汽车只占整体中国二手车市场不到十分之一，无法抵消二手燃油车销量的下行。

多位车商向电厂的反馈也指向同一个现实：国内二手电车销量的核心变量不是油价，而是价格。

二手车商张亚松告诉电厂，目前行业内低价的二手电车订单量正在上涨，但是成色比较新、价格比较高的二手电车仍然销量较低，比亚迪、北汽、长城欧拉等品牌的车卖得尤其快，周转率很高。

他将畅销的二手电车分为三个价格阶梯，分别是5万元以内、5-10万元和10万元以上，价格越高的阶梯，周转的速度越慢，“目前各家反馈，5万元以内基本上到了就能卖出去，5-10万元的得等一段时间，10万元以上的时间会更长一点。”

他还认为，油价上涨对二手电车订单量的影响只占2-3成，销量增长是地区指标限制、消费降级等因素综合推动的，“油价上涨一定不是主要原因”。

另一名二手车商李伟（化名）同样认为油价上涨没有对国内二手电车销量起到明显提振，他表示，现在多数二手车商仍在生死线挣扎，倒闭潮并未停息。中国汽车流通协会的数据显示，在2023年，出现亏损的二手车商占比就已高达92%。

利润压力仍在加剧。中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年二手车经销商亏损比例为73.6%，行业平均利润仅约4%。与此同时，平均交易价格持续下降。

这背后的关键变量，是新车价格体系的持续下探。在补贴、价格战和技术迭代的多重作用下，新能源新车价格不断刷新下限，直接压缩了二手车的性价比空间。同时，新车频繁降价也在快速侵蚀保值率，不少车商面临“刚收就跌”的局面，据电厂了解，许多二手车商都出现售出一台车亏损数千元的现象。

在这样的环境下，国内二手电车销量难以像海外一样迅速飞涨。对于国内的二手电车车商，最好的出路还是做出口。

中国汽车流通协会数据显示，自2019年启动试点以来，中国二手车出口实现爆发式增长，年出口规模从最初不足0.3万辆跃升至2024年的43.6万辆，增长超过145倍。2025年上半年，中国二手车出口量已突破100万辆。

不论是政府的助力还是海外强劲的需求，都已经将机会摆在了车商的眼前。