作者 | 湘股策 金与鑫
曾经日进斗金的4S店，普遍陷入“卖一台亏一台”的经营困局。以此为主业的上市公司，显然无法按原来的路径行驶，向左转还是向右转，难以抉择。
4月22日，汽车经销商德众汽车（920030.BJ）交出了一份极为惨淡的成绩单：2025年营收23.71亿元，与上年基本持平，但归母净利润却亏损3128.97万元，同比大跌653%。
2021年11月，北交所鸣锣开市，德众汽车幸运地成为首批上市企业之一。作为湖南怀化市的第一家上市公司，创始人段坤良从5000块钱起家、摸爬滚打二十多年，也迎来了自己的高光时刻。
谁又能想到，短短四年时间，德众汽车就陷入了亏损泥潭。其坠落的轨迹犹如一面镜子，映照出传统汽车经销商在新能源汽车浪潮与行业剧变下的集体挣扎与转型之困。
行业入冬，4S店卖车生意难做
德众汽车的困境，最直观地体现在持续下滑的经营业绩单上。
上市即巅峰，公司2021年营收达27.45亿元，归母净利润5778.05万元。
此后便一路下滑。
财报显示，2022年营收降至26.58亿元、2023年为25.94亿元、2024年23.64亿元，2025年勉强维持在23.71亿元。
利润波动更为剧烈。2022年盈利降至2369.14万元；2023年首度亏损1667.63万元；2024年盈利553.84万元；2025年亏损3128.97万元，扣非亏损3953.2万元，这意味着公司的主业经营状况已实质性恶化。
业绩“失血”的主要原因，是核心主业整车销售业务（营收占比超过75%）的盈利能力急剧恶化。
财报显示，整车销售的毛利率已从2021年的2.03%，一路下滑至2025年的-2.51%。这意味着，卖车本身已经成了一桩亏本的生意。
其实，德众汽车的困境并非个例，而是整个汽车经销商行业集体进入“寒冬”的缩影。
中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2025年国内汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，亏损面扩大至55.7%，创下近年新高。
更触目惊心的是，高达81.9%的门店存在新车价格倒挂（即终端售价低于进价），新车业务毛利率为-25.5%，行业普遍陷入“卖一台亏一台”怪圈。2025年，全国有近5000家新车4S店退网，传统燃油车品牌成为“重灾区”。
头部上市经销商的财报同样惨淡。在已披露年报的7家主要上市经销商中，包括行业龙头中升控股（00881.HK）、永达汽车（03669.HK）、美东汽车（01268.HK）在内的6家全部录得亏损，仅百得利控股（06909.HK）实现微利313万元。
其中，2025年营收规模超1644亿元的中升控股，净亏损16.73亿元，为其上市以来首次年度亏损。
这一切都清晰地表明，德众汽车的业绩下滑，是行业危机的一部分，其赖以生存的传统经销模式正遭遇结构性的衰退。
高喊转型，燃油车销售仍占八成
当行业大势已去，德众汽车自身在转型路上的迟缓与沉重包袱，则使其困境雪上加霜。其传统业务“失血”主要源于两大痛点：迟缓的新能源转型，以及沉重的燃油车库存。
首先，是“雷声大、雨点小”的新能源转型。
近几年，中国汽车市场正经历一场深刻的结构性变革，国内新能源汽车零售渗透率不断提升。今年3月，单月渗透率已达到52.9%，新能源车月销量达90万辆，首次全面超越燃油车，市场拐点已然确立。
然而，德众汽车的转身却显得异常迟缓。尽管在2021年年报中便高调宣称“全面进军新能源汽车”，但实际进展与市场趋势严重脱节。
在2025年年报中，公司并未提及新能源车销售数据。但根据2025年7月的年报问询回复，截至2024年末，燃油车销量占比高达80%，新能源车占比仅约20%。
口号喊得响亮，但销售结构依然深陷于旧时代。
更棘手的是，传统经销模式本身正在被颠覆。特斯拉、蔚来等新势力品牌大力推行主机厂直营模式，绕过传统经销商，直接触达消费者。这种“降维打击”极大地削弱了传统4S店的渠道价值和议价能力。
德众汽车虽然也引入了问界（AITO）、埃安、欧拉等多个新能源品牌，但除问界品牌毛利率能达到1%—2%外，其他品牌因销量规模有限、竞争激烈，其“毛利率水平与传统燃油车相差不大”，未能形成有效的利润增长点。
其次，是积重难返的库存压力。
德众汽车的4S店主要分布在湖南、贵州等省份的三、四线城市。这些地方消费升级节奏较慢，消费者对价格格外敏感，燃油车库存积压的问题比一二线城市更难消化。
问询回复显示，截至2024年末，公司库龄6个月以上的库存车辆数量占比高达20.69%，金额占比19.31%。为了清理这些长库龄车辆，公司不得不加大终端折扣力度，导致“以价换量”的恶性循环——折扣侵蚀利润，拉低毛利率，而降价又进一步影响了销售收入。
这也导致计提的存货跌价准备连年激增，2024年为1161.79万元（同比增120.75%），2025年进一步增至1573.09万元（同比增35.40%）。
尽管公司也采取了优化营销、控制成本等措施，但在行业结构性变革的洪流面前，这些小修小补收效甚微。
德众汽车所倚重的燃油车经销模式步入黄昏，向新能源的转型又不得章法，若无力改变现状，恐将危及公司的持续经营。
看上去很美，拆车生意做起来很难
面对汽车销售主业的颓势，德众汽车选择押注“循环经济”——报废汽车拆解、动力电池回收，这是公司寄予厚望的第二增长曲线，也是一个被反复讲述的新故事。
公司宣布战略转向，未来3—5年将“重点发力报废汽车拆解和动力电池回收拆解项目”，目标是打造“回收—拆解—再生—制造”的全产业链闭环。
为此，公司布局了两大核心项目：一是由全资孙公司怀化宝汇运营的年处理10万辆报废汽车的拆解基地，早已建成投产；二是计划总投资2亿元、由全资孙公司金瑞新能源建设的10万吨级新能源汽车动力电池综合利用项目，预计今年4月投产。
财报显示，报废车辆回收拆解业务的收入从2021年刚起步时的26.11万元，一路飙升至2024年的7757.45万元，一路增长迅猛。
不过，2025年，这一增长势头却戛然而止，拆车业务收入下滑至7249.45万元。
再来看看拆电池方面，年报称，电池回收项目一期工程主体已完成，正处于设备安装调试阶段。按照公司年初的说法，今年4月才会投产，还远远谈不上产生效益。
从前景看，动力电池回收确实是一片蓝海。数据显示，我国即将进入动力电池规模化退役阶段，2025年国内动力电池预计退役量达82万吨，2030年将超过150万吨，回收市场规模有望突破千亿元。
然而，这个看似前景美好的赛道背后，行业乱象也不容忽视。
此前新华社调查报道指出，由于无需承担环保、危废处置、税收等合规成本，大量“小作坊”以远高于正规企业的价格抢收报废车辆，导致大量报废车流向非法渠道，正规企业面临“无车可拆”或只能接收低价值“废铁”的窘境。动力电池回收领域同样如此，业内估算超过七成退役电池流向了非正规渠道。
今年4月，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，明确要求车辆报废须“车电一体”。业内预计新规将压缩小作坊生存空间，正规企业产能利用率有望回升。但政策落地效果尚待验证，且正规企业之间的竞争也日趋激烈。
从德众汽车自身数据来看，循环经济业务的盈利能力相当有限。2024年之前，公司报废拆解业务毛利率仅7%—9%，2025年更骤降至4.27%，印证了行业“论斤卖”、利润微薄的普遍困境。
更关键的是，尽管增长的故事娓娓动听，但拆车业务对公司的贡献却微不足道。
2025年，该业务收入7249.45万元，营收占比低至3.06%，其运营主体怀化宝汇净利润仅有96.05万元，远不足以对冲卖车主业下滑形成的巨大缺口。
更大的隐忧在于财务风险。截至2025年末，公司负债总额达10.16亿元，其中流动负债8.13亿元，占比80%；账面货币资金仅6745.90万元，资产负债率常年徘徊在70%左右。
在传统主业持续“失血”、自身现金流紧张的情况下，数亿元的新项目投资无疑是一场豪赌。项目能否如期达产、能否实现预期盈利，都存在巨大不确定性。
监管罚单，公司治理问题严重
业务上的困难或许还能归咎于行业周期，但公司治理层面的问题，就只能从自己身上找原因了。
2025年12月，湖南证监局的一纸罚单，揭开了这家民营企业内部控制的疮疤。
首先是实控人资金占用。2024年12月至2025年7月，段坤良非经营性占用公司资金390万元；2024年12月至2025年2月，再次占用265万元，合计655万元。尽管资金事后被追回，但性质恶劣，直接侵害了上市公司和广大中小股东的利益。
其次是关联交易未披露。公司与段坤良关联的湖南宏科、怀化金驰等企业发生相关交易，未履行关联交易审议程序及信息披露义务。
更令人担忧的是内控形同虚设。监管查明，段坤良直接安排员工在外采购，再与子公司办理入库验收及结算，公司制度被轻易绕过。
公司的财务核算也不规范，部分废品处置收入以交易对方代付员工薪酬方式回款，导致2024年营业收入少记118.73万元；通过第三方代发员工薪酬，导致2024年职工薪酬少记15.85万元。
段坤良作为董事长兼总经理、易斈播作为董秘兼财务总监，双双被出具警示函，并记入证券期货市场诚信档案。
这些并非孤立的财务瑕疵，而是系统性内控失效。
当实控人可以绕过正常流程，随意调动公司资金、摆布正常经营时，所谓的战略转型和精细化管理便可能沦为空中楼阁。这不仅严重动摇了公司治理的基石，更让投资者对其战略决策的科学性、财报的真实性以及转型决心，都产生了深深疑虑。
新能源浪潮冲击下，传统汽车经销商迎来残酷的生存考验。前路坎坷，德众汽车能不能行得快、走得稳，决定权在掌握方向盘的实控人段坤良手里。