4月30日，南方航空举行2026年一季度业绩发布会。

　　一季报显示，南航营收477.82亿元，同比增长10.1%；归母净利润由2025年同期亏损7.47亿元扭亏为14.81亿元；扣非归母净利润由2025年同期亏损11.6亿元扭亏为10.43亿元。

　　对于业绩变动原因，南航在一季报中称，主要是本期生产经营持续向好，效益大幅提升。

　　在经营持续向好的大背景下，南航4月29日宣布超百架客机的订购大单。

　　向好之下，也有隐忧——去年，南航在三大航中率先实现全年业绩扭亏，物流板块未分拆上市及强势表现，是关键因素之一。换言之，主业客流板块持续盈利能力，还需要再确认。同时，在集团整体盈利的态势下，部分子公司机队机龄偏大、持续亏损的问题，成为“后亏损时代”的必答题。

业绩持续向好的另一面

南航物流压舱，客运主业盈利能力待检

　　2025年年报及今年一季报数据显示，南航业绩持续向好——

　　南航去年营收1822.56亿元，同比增长4.61%；归母净利润8.57亿元。6年来首次盈利，让其在三大航中率先打破疫情后持续亏损的局面。

　　同期，中国国航营收1714.85亿元，同比增长2.87%；归母净利润为-17.7亿元，亏损扩大15.33亿元。中国东航营收1399.41亿元，同比增长5.92%；归母净利润为-16.33亿元，同比减亏25.93亿元。

　　拆解来看，南航能顺利扭亏，南航物流是关键因子。

　　南航年报显示，2025年，南航物流营收202.21亿元，营业利润47.8亿元，净利润35.75亿元。

　　三大航中，南航去年2月撤回子公司南航物流主板上市申请，成为唯一未将航空物流板块分拆上市的大型航司。若剔除南航物流的利润贡献，南航客运板块持续盈利能力仍待检验。

千亿更新机队，有子公司23年机龄客机仍在役

　　就在业绩持续向好之下，南航正加速机队更新。

　　4月29日，南航发布公告称，公司及控股子公司厦门航空于当日与空客公司签订协议，分别向空客公司购买102架和35架A320NEO系列飞机，目录价格合计约213.78亿美元（约合人民币1466.70亿元），实际交易价格将低于目录价格，飞机计划于2028年至2032年分批交付。

　　加速机队更新的南航，拥有三大航中最年轻的机队。

　　根据三大航年报，截至2025年12月31日，南航集团机队达972架，平均机龄9.3年。中国国航集团机队964架，平均机龄10.36年。国航自身机队533架，平均机龄9.85年。东航机队826架，平均机龄约9.4年。

　　尽管南航机队平均机龄较低，但其部分子公司不乏“老年机”在役。

　　据公开数据及报道，南航一子公司近30架客机，平均机龄超过14年，甚至有多达7架客机机龄超过22年。最高龄一架为2002年11月引进，机龄达23.47年。

　　一家机队规模超百架航司的机务告诉大河财立方记者，其所在航司客机退出商业运营年限约为18年，“从维修成本控制来看，大龄机继续维护的经济性不高”。

子公司持续失血，是南航整体盈利后的必答题

　　高龄飞机的经济性压力，只是这些子公司经营困境的一个缩影。在南航经营持续向好的态势下，子公司失血的隐忧日益凸显。

　　南航年报显示，其通过设立或投资等方式取得的主要子公司包括厦门航空（持股55%）、汕头航空（持股100%）、珠海航空（持股95.88%）、贵州航空（持股60%）、重庆航空（持股60%）、河南航空（持股60%）、南航物流（持股55%）等。

　　其中，贵州航空、重庆航空、河南航空均与地方国资合资设立。

　　从过去6年年报看，贵州航空6年累计亏损23.01亿元，重庆航空亏损35.3亿元，河南航空亏损24亿元。

　　诚然，这些子公司与地方合作设立，初衷是更好地服务地方群众出行、经济发展，近年来确也贡献颇多。但就经营本身而言，这些子公司的持续失血，是需要直面的问题。

　　换言之，在整体业绩持续向好、新机批量入列的大背景下，如何让地方子公司既服务好一方经济，又找到可持续的商业模式，其难度和重要性，或许不亚于南航过去6年扭亏的努力。

　　但这毕竟是南航在“后扭亏时代”的必答题。

（文章来源：大河财立方）