穿梭在 2026 年北京车展的展馆里，看着满眼雷同的大型 SUV，一种强烈的后知后觉击中了我。

很可惜，直到今天，在一场号称人类有史以来最大规模、却又极度缺乏新鲜感的车展上，我们才真正读懂了理想 MEGA。

两年前，在爱范儿的“2024 明日产品榜单”中，我们把 MEGA 放了进去，并在评语里写下过这样一段话：

生不逢时与明日产品，有奇妙的呼应关系，理想 MEGA 显然是一款生不逢时的明日产品，因为对它公允的评价，不在当下，而在明天。除去毁谤和自负的情绪，MEGA 作为理想首款纯电产品，它是最能代表理想产品理念的产品，也是拓宽 MPV 定义的产品，它可以真正代表国产新能源在产品定义和完成上的高度。

当时写下这段话，更多是对一台先锋产品出于直觉的尊重。但在两年后的今天，当我们被展台上那些长着同一张脸的新车推着往前走时，才真切体会到这段话的分量。

2026 年，各家车企都在不遗余力地推带有“9”字后缀的大型旗舰 SUV。把这些定价大几十万的新车拉到同一个空间里一字排开，你会看到雷同的平滑车头，贯穿的星环灯带，车顶齐刷刷地长着一颗激光雷达的犄角。

走到越野展区，满眼望去全是四四方方的铁盒子，背着备胎小书包，踩着全地形轮胎。

如果捂住车头的品牌 Logo，连我都不敢轻易确认这些新车的出处。

为什么在这个技术大爆发的时代，汽车的造型却越来越雷同？

有人将此归因于“抄袭之风盛行”，但这只是结果，并非原因。实际上，这种局面的形成并非单一原因所能解释。它是商业选择、人才走向和话语权更迭共同交织的结果。

1. 试错成本高昂

造车是一场残酷的游戏，当大家都在打安全牌，敢于打破常规的人会经历什么？

理想 MEGA 给全行业上了一堂昂贵的课。

李想曾经分享过，在这台车立项的阶段，设计团队面临的最大问题就是风阻很难降低。然而，一台体型庞大的纯电 MPV，要想不被高速续航里程拖垮，就必须要降风阻。

前保时捷设计师 Benjamin Baum 接下了这个任务。他带着团队抛弃了由丰田埃尔法确立的“大格栅加直瀑式镀铬”这条公式，走向了极端。

为了空气动力学，车身去掉了多余的折角。MEGA 最终在风洞里吹出了 0.215Cd 的超低风阻系数，换来了那个极具争议的水滴形车头和卡姆背车尾。

但市场的反馈犹如一盆冷水。颠覆性的造型挑战了传统 MPV 用户的视觉习惯，网络上汹涌的调侃，让这台先锋产品在商业上吃尽了苦头。

直到后续的 i8 和 i6 两款纯电 SUV 问世，理想才在一定程度上平息了关于外观的争论，它们做了一次视觉上的折中：

保留了 MEGA 极具辨识度的倾斜车头和星环灯，但在车尾部分，果断放弃下溜式的卡姆背，回归到 L 系列饱满稳重的传统 SUV 造型。

车头穿梭未来，车尾安抚当下。

这种融合让消费者感到熟悉和安心，也换来了实打实的销量。只是对于旁观的其他车企高管而言，这个故事传达的信号令人气馁。大胆的原创需要承担高昂的试错成本，而拿着现成的图纸做微调，赚钱要容易得多。

2. 设计“近亲繁殖”

两年前，长安和吉利之间发生过一场沸沸扬扬的纠纷。长安方面发出一纸律师函，指控吉利首发的银河之光概念车涉嫌抄袭自家的 UNI-V，双方在社交平台上剑拔弩张。

事实上，这里面并没有太多商战戏码。实际情况就是，打造长安 UNI-V 造型的陈政，后来转投吉利上海设计中心，做出了银河之光概念车。

只要顺着几位核心设计师的履历往回倒推，市场上的一部分“撞脸”就变得完全可以理解。

比如外饰设计师 Andreas Nilsson。他最早是领克第一代设计语言的奠基人，随后被蔚来挖走，深度参与了蔚来二代平台车型的外观刻画。到了 2024 年，他又转身加入了长安汽车，担任欧洲设计负责人。

内饰领域同样如此。曾在吉利体系内担任内饰设计主管的 Nicki Kwee，曾操刀过领克和极氪的内饰。他非常擅长给车厢做减法，喜欢用极简的线条和 CMF（色彩、材料、表面处理）的拼搭来营造科技感。

当他后来跳槽到蔚来，主导了第二代 ES6、EC6 以及子品牌萤火虫的内饰项目后，他个人的风格也顺理成章地带到了新东家。

如果把蔚来、萤火虫和吉利（领克/极氪）体系下一些车型的内饰放在一块对比，高度相似的悬浮式中控台布局和材质处理手法，会让人产生一种面对“异父异母亲兄弟”的熟悉感。

这种外观或内饰上的雷同，并不是恶意抄袭，而是设计师个人审美偏好和工作习惯的自然延伸。

当一个主导过热销车型的设计一号位去到新品牌，他脑子里的审美逻辑、惯用的线条处理方式甚至整个团队的构图习惯，都会一并带过去。在开展新项目时，他们往往会顺着自己最熟悉、且被市场验证过的风格继续画图。

几套成熟的设计语言，就这样跟着这群顶尖人才在各大品牌之间来回切换，市场自然就长出了同一张脸。

3. 硬件内卷，美学向配置让步

以前造车，造型设计往往有很高的优先级，车辆的内部机械布局有时甚至需要为了换取一个流畅的外观轮廓去做出妥协。但到了智能电动车时代，随着智能化硬件的堆叠，设计师的话语权正在被稀释。

有时候，就算设计师想有所坚持，他们手里的画笔也早就被夺走了。

极氪 007 的设计就曾引起过不小的争议。这款由前宾利设计总监 Stefan Sielaff 主导的车型，为了在车头放进一块能发光、能交互的大屏幕，对整车的造型比例做出了让步。

为了安置这块带有一定厚度和结构组件的灯幕，车辆的前脸变得相对平直和厚重。这也使得一台主打运动的轿车，在视觉比例上少了一些低趴和舒展，多了一丝为了塞进硬件而妥协的局促感。

当行业达成一种默契，认为大屏、发光格栅和辅助驾驶就是豪华的代名词时，设计师的工作重心就发生了偏移。他们不再有充裕的空间去反复推敲一根线条的走向，或者一个曲面的光影，而是要把供应商送来的雷达和 LED 面板，妥当地安置在保险杠或车顶上。

在按配置表逐项宣讲的发布会上，优雅的比例显然没有几百万像素的投影大灯来得有噱头。

造车走向“安卓化”

当外观的独特性在向雷达和屏幕让步时，车身之下的技术底座，正在经历一场更加彻底的统一。

过去，豪华品牌的护城河是底盘，是发动机，甚至是真皮和独特的缝线。而现在，供应链变成了一个巨大的中央厨房，不同品牌、不同车标的新车，不仅共享着同一套软件 UI 和语音交互，甚至连外观轮廓都开始趋同。

大家都在用同一套图纸建房子，市场不可避免地陷入了越造越像的窘境。

我曾在一次媒体活动上，采访过某家车企一位负责产品营销的员工。我直接问他：“你们这款新车，无论是外观、内饰，还是底层的软硬件配置，都跟市面上另一款热门车型很像。在这样的情况下，你觉得你们产品的竞争力到底在哪里？”

对方的回答很简单、干脆：

我们的价格是它的一半。

这个令人哑然失笑的答案，恰恰剥开了同质化之下最残酷的一面。当品牌无法在设计和体验上拉开差距时，赤裸裸的价格战，就成了刺向对手唯一的武器。

今年一季度，国内乘用车零售销量掉头向下了 17.5%。

市场大盘在缩水，价格战打到了见血封喉的阶段。在这样的大背景下，那些被寄予厚望的“9”字头大型旗舰 SUV，无一例外走向了保守与厚重。

这股席卷全行业的同质化浪潮，终究会把中国汽车推向何方？

在展馆的喧嚣中，很多人都在讨论行业的洗牌。有车企掌门人预测，留给新品牌争取市场份额的时间，快则一年半，慢则三年。

回顾十年前的中国智能手机市场，在行业规模逼近顶峰时，市面上曾同时涌现出数十个跨界入局的品牌。那时的手机市场，同样是千机一面，同样是疯狂堆料。

短暂的狂欢过后是极其惨烈的收敛，如今只剩下寥寥几家头部企业瓜分了绝大部分份额。

汽车产业虽然资产更重、周期更长，但基本的商业法则从未改变。眼前的这些雷同，正是行业大洗牌前夜的阵痛。

淘汰赛的进程正在加速。有些品牌注定会在这个周期里倒下，连同他们毫无记忆点的产品一起被市场遗忘。当存量博弈进入到最后阶段，供应链的技术红利被榨干，单纯的硬件堆砌将失去原有的效力。

趋同或许是产业爆发期的一段必经之路，当大浪淘沙、造车重新回归理性，依靠独特的品牌哲学建立起不可替代的辨识度，才是企业能够长久立足的根本。