美国自动驾驶出租车竞赛，正在从“技术叙事”转向“规模运营”。最新披露的德克萨斯州机动车辆管理局(Texas DMV)数据库显示，特斯拉(TSLA.US)目前在德州获得授权运营的无人驾驶出租车(Robotaxi)仅有42辆，车队规模不足Alphabet(GOOGL.US)旗下Waymo的十分之一。数据显示，截至最新统计日期，Waymo在德州注册并获得许可的自动驾驶数量已达到577辆，遥遥领先行业其他竞争对手。

这一数据曝光之际，德州针对商用自动驾驶汽车的新监管法案也于本周正式生效，标志着美国自动驾驶行业正在进入更严格监管与规模化落地并行的新阶段。

德州加强监管：自动驾驶行业进入新阶段

值得关注的是，得克萨斯州参议院第2807号法案于周四正式生效，这是该州首次对商用自动驾驶车辆建立起系统化的监管框架。新法规强化了对商用自动驾驶车辆运营许可、安全责任以及事故报告机制的要求。

根据新法，提供商业客运或货运服务的自动驾驶运营商必须获得得州机动车管理局(TxDMV)的授权，且需自行认证其车辆符合SAE国际标准下的L4级自动驾驶水平——即车辆可在常规天气和典型道路条件下运行，无需人类驾驶员在车内干预。更为关键的是，新法律框架允许完全摒弃传统方向盘和踏板等人类操控装置的车辆在公共道路上进行完全无人驾驶运营，这为真正意义上的“无人驾驶”商业落地扫清了法律障碍。

TxDMV随新法同步上线了一个自动驾驶车辆追踪工具网站，首次向公众提供了得州境内各公司自动驾驶车辆注册数量的精确数据。TxDMV在声明中表示：“这些注册数据首次提供了在新监管框架下各公司在得州所处位置的公开基准。”

新法生效的背景在于，此前得州对自动驾驶车辆的监管相对宽松，仅要求其“符合与道路上所有其他车辆相同的安全和保险要求”即可上路测试或运营。新法规填补了这一监管空白，要求所有运营商披露车队规模及其他安全信息，并定期向州政府报告。这一法律转变意味着，曾经高度不透明的自动驾驶商业化部署，如今获得了政府层面的公开数据基准，投资者和公众首次能够对各家公司的实际落地进度进行横向比较。

业内人士认为，这意味着美国自动驾驶行业正从此前相对宽松的测试阶段，逐渐进入正式监管时代。尤其是在通用汽车(GM.US)旗下Cruise此前因安全事故暂停运营后，美国监管机构对于自动驾驶安全性的关注明显提高。Waymo目前之所以能够快速扩大运营规模，部分原因在于其在监管层面建立了更强信任。

相比之下，特斯拉Full Self-Driving(FSD)系统近年来则多次受到美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)调查。市场担忧，如果未来监管进一步收紧，特斯拉自动驾驶扩张速度可能受到限制。

数据披露：Waymo遥遥领先，特斯拉仍处“试运营”阶段

新法落地的同一天，TxDMV公开的数据库揭示了得州自动驾驶市场的真实竞争格局。根据截至5月28日的数据，Alphabet旗下Waymo在得州拥有577辆获准运营的自动驾驶车辆，位居榜首。Waymo不仅车队规模最大，也是目前美国商业化运营最成熟的自动驾驶平台。

Waymo于2025年3月通过与优步(UBER.US)的合作在奥斯汀启动商业化无人驾驶出租车服务，此后已扩展至达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥四座城市。该公司目前在全美运营着近4000辆商业化自动驾驶，累计完成超过2000万次自动驾驶出行，业务覆盖凤凰城、旧金山、洛杉矶等多个城市。

特斯拉的数字则形成了鲜明对比。截至新法生效当日，特斯拉在得州获准运营的自动驾驶车辆仅为42辆。特斯拉自2025年6月在奥斯汀启动自动驾驶服务以来已近一年，近期将服务范围扩展到达拉斯和休斯顿的部分地区。然而，马斯克去年秋天曾表示到2025年底“仅在奥斯汀就会有500辆自动驾驶”，后来调低了这一预期。此次公开数据表明，特斯拉的实际部署进度与其创始人此前的公开表态之间存在显著落差。

事实上，特斯拉在得州的自动驾驶车队规模不仅远远落后于Waymo，甚至排在第三名之后。根据TxDMV数据，Nebius旗下的Avride在得州拥有317辆获准运营的自动驾驶车辆，位列第二。Avride原为俄罗斯科技巨头Yandex自动驾驶部门分拆而来，目前在得州通过与优步的合作运营自动驾驶服务。Nuro拥有47辆，亚马逊旗下Zoox拥有35辆，大众汽车子公司MOIA则拥有12辆电动自动驾驶面包车。

市场人士指出，德州官方数据库首次以公开形式披露各家公司自动驾驶实际运营规模，也让外界首次得以量化各家自动驾驶公司的真实商业化进展。

自动驾驶竞争开始比拼“运营密度”

市场分析认为，自动驾驶行业竞争焦点正在发生变化。过去几年，行业更多关注自动驾驶技术本身，而如今资本市场开始更加重视“实际运营能力”。车队规模、运营城市数量、单车利用率、订单密度以及监管合规能力，正逐渐成为决定行业胜负的关键指标。

Waymo目前已在美国多个核心城市建立实际运营网络，并积累了大量真实道路数据。而特斯拉虽然拥有全球最大的量产智能汽车基础，但其自动驾驶业务目前仍更多停留在有限区域测试阶段。

不过，特斯拉的优势依然明显。由于拥有庞大的现有车主网络以及更低硬件成本，若其FSD技术未来通过监管验证，理论上能够以远低于Waymo的成本快速扩张。这也是资本市场至今仍给予特斯拉较高AI溢价的重要原因之一。

马斯克的“自动驾驶叙事”遭遇现实考验

长期以来，自动驾驶业务一直被视为马斯克未来估值逻辑的核心。马斯克曾多次表示，自动驾驶出租车将彻底改变特斯拉商业模式，未来公司价值更多来自AI与自动驾驶网络，而非传统汽车销售。马斯克曾在多次财报电话会议上强调，FSD的接管率表现和自动驾驶的全面铺开将是特斯拉价值万亿的钥匙。

今年以来，特斯拉资本市场叙事也越来越围绕“AI公司”定位展开。华尔街给特斯拉维持的高市盈率(PE)溢价，很大程度上建立在其“不是一家汽车公司，而是一家AI与机器人公司”的叙事之上。

然而，德州车管局的铁证数据却剥离了宏大叙事的外衣：在商业化落地的实操阶段，特斯拉依然处于极早期的“测试”规模。在实际运营层面，特斯拉与Waymo之间仍存在明显差距。尤其是在车队规模、运营覆盖以及商业化成熟度方面，Waymo目前仍然处于绝对领先位置。

分析人士指出，Waymo之所以能够快速扩大车队，与其采用的“重传感器+高精地图”路线密切相关。Waymo车辆通常配备激光雷达(LiDAR)、毫米波雷达以及多重传感器融合系统，在复杂城市环境中的稳定性和监管接受度更高。

而特斯拉则选择了一条截然不同的路径。其无人驾驶出租车搭载的是纯视觉感知系统，依赖摄像头和端到端神经网络，不使用激光雷达或高精地图。这种路线的优势在于理论上的硬件成本优势和更快的跨区域扩展潜力——因为无需为每座新城市单独测绘地图;劣势则在于纯视觉方案在恶劣天气、复杂光照和异常路况下的可靠性仍面临质疑。更重要的是，特斯拉的FSD(Full Self-Driving)软件在消费者车辆上目前仍被归类为L2级辅助驾驶系统，意味着驾驶员必须时刻监控路况并随时准备接管。此次特斯拉依据得州新法将其自动驾驶自我认证为L4级，但公司明确澄清，这一高级别认证“仅适用于特斯拉的商业车队运营，不会改变消费者自有车辆中目前使用的L2级FSD监督版软件的法律地位”。

自动驾驶业务节奏面临重估

德州数据公布后，华尔街对于自动驾驶行业商业化节奏的讨论再度升温。部分投资机构认为，自动驾驶行业真正大规模盈利可能仍需多年时间。当前运营模式下，无论Waymo还是其他玩家，仍面临高昂的硬件、保险、远程监控以及维护成本。

与此同时，自动驾驶行业竞争格局也正在加速分化。除了Waymo与特斯拉之外，亚马逊旗下Zoox、Nuro，以及中国自动驾驶企业也在持续推进美国市场布局。分析人士指出，未来自动驾驶市场可能不会形成“赢家通吃”格局，而更可能演变为区域化、多平台并存模式。

马斯克5月18日在特拉维夫举行的国际智能出行峰会上表示，公司预计“到2026年底，全自动无人驾驶出租车将在美国广泛普及”，并计划下个月将服务扩展至九座城市。

然而，在得州公布的注册数据面前，这些豪言能否落地仍然高度存疑。一个简单的事实是：经过近一年的运营，特斯拉在其总部所在的得州仅有42辆合法授权的自动驾驶，而马斯克去年秋天曾预测“仅奥斯汀就会有500辆”。特斯拉已向亚利桑那州、内华达州和佛罗里达州提交了无人驾驶测试许可申请，但尚未在任何州启动付费无人驾驶载客服务。与此同时，2026年4月量产的Cybercab车型——一款没有方向盘和踏板的专用无人驾驶出租车——尚未出现在得州的注册名单中。而且近30天，特斯拉自动驾驶车队数量实际上下滑了。

对于投资者而言，TxDMV这一新公开数据库的意义远远超出了车队数量的对比。在特斯拉的估值叙事中，自动驾驶一直被描绘为未来高利润软件收入的核心引擎。摩根士丹利此前预测，到2032年Waymo和特斯拉将合计占据美国自动驾驶里程约70%的市场份额。但得州的数据表明，至少在车队规模的维度上，这一预估仍高度不确定。特斯拉在这场商业化竞争中究竟处于什么位置，得州的新监管透明度工具正在给出越来越清晰的答案。