雷达财经出品 文|周慧 编|深海

前不久，蔚来ES8大五座版开启全国交付。作为全球首款完成三代迭代的智能电动汽车，蔚来ES8自2025年9月21日开启交付至今，历时275天达成第十二万台交付里程碑，并且连续六个月蝉联大型SUV以及40万级车型市场销量第一。在2026上半年，其零售销量在上述两个细分市场均位列第一。

雷达财经注意到，自2025年四季度以来，蔚来出现连续两个季度经调整经营利润盈利。其中，去年四季度经调整经营利润为12.51亿元，今年一季度经调整经营利润为6680万元。

在销量方面，今年6月，蔚来交付40597辆汽车，同比增长62.9%。截至6月末，公司累计销量118.87万辆。

在换电方面，蔚来创始人李斌近期透露换电站日均换电单量达到‌60单‌即可实现盈利。以上海为例，其换电站日均单量已达‌80单‌，明确实现盈利。

然而，尽管公司出现一些业绩亮点，公司股价却自2025年四季度以来跌幅超过30%，最新市值983.7亿港元，较市值高点蒸发超4000亿港元。与此同时，李斌已连续两年从新财富500创富榜消失。

市场为何不再给蔚来高估值了？

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蔚来多项指标向好

7月9日，蔚来宣布全场景科技旗舰SUV——蔚来ES8大五座版正式上市。ES8五座行政豪华版售价38.28万元起，采用BaaS电池租用方式购买，售价27.48万元起；五座行政签名版售价42.28万元起，采用BaaS电池租用方式购买，售价31.48万元起。

作为全球首款完成三代迭代的智能电动汽车，自2025年9月21日开启交付至今，ES8历时275天达成第十二万台交付里程碑，并且连续六个月蝉联大型SUV以及40万级车型市场销量第一。在2026上半年，其零售销量在上述两个细分市场均位列第一。

在销量方面，2026年6月，蔚来公司交付新车40597台，创今年以来新高，同比增长62.9%。2026年上半年，蔚来公司共交付新车191123台，创历史新高，同比增长67.4%。截至上半年末，蔚来公司已累计交付新车118.87万台。

据李斌在7月10日举行的媒体沟通会上透露，在48个城市销量已超越BBA（宝马、奔驰、奥迪），且超68%的ES8增换购用户来自BBA及保时捷。

而被外界一直诟病的烧钱项目——换电，也出现了盈利曙光。

据李斌透露，截至2026年7月，蔚来全国布局超3700座换电站，其中约20%已实现单站盈利。

此前在3月5日，比亚迪发布新一代刀片电池及闪充技术，曾引发市场对蔚来换电模式的质疑。

比亚迪官方数据显示，在常温环境下，新技术仅用5分钟，便可使车辆电量从10%充至70%；而从10%充至97%，也只需9分钟。即使在零下30摄氏度的低温环境中，电量从20%充至97%也只比常温慢3分钟。

相比之下，蔚来换电的最快速度为2分24秒，车辆从驶入换电站到驶出，全程用时约5-6分钟。

因此，有网友表示，闪充让换电失去了价值。不过，也有网友指出，闪充会加大电网的负担，且过快的充电速度也可能会损伤电池寿命、影响安全性和可靠性。

随着相关争议冲上热搜，比亚迪连发四条视频回应称，闪充安全可靠，并不会损伤电池。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也表示，“换电和闪充虽然是两种不同的模式，但都挺好的，是百花齐放，更是殊途同归！”

3月9日，蔚来创始人李斌在做客央视财经《对话·创新中国行》节目时，也正面回应了这一争议。

李斌表示，换电与超快充并不矛盾，二者在解决不同场景补能需求方面上各有优势。不过，超快充再快也难以超越换电速度。

同时，李斌强调，换电模式最大的体系性优势，在于解决了电池寿命方面的痛点。在专业公司持有、运营、维护及通过智能化充电策略和全生命周期管理下，电池寿命可延长至12年以上，更接近“车电同寿”。

李斌进一步指出，按现行标准来看，电池质保8年16万公里，但车辆使用寿命可达15年甚至更长。因此，近8年内将有4160万辆车出质保期，若都更换新电池，总成本将高达2.5万亿元。

此外，李斌在节目中还透露，蔚来正推动换电标准开放，计划到2030年底建成1万座换电站，进一步扩大换电网络覆盖。

蔚来的业绩，也出现了一些亮点。

3月10日，蔚来发布了2025年第四季度及全年业绩公告。数据显示，2025年第四季度，蔚来实现营收346.5亿元，同比增长75.86%；录得归母净利润1.22亿元，较上年同期大幅增长101.72%，首次达成季度盈利的里程碑。值得关注的是，公司去年四季度实现经调整经营利润达12.51亿元。

其中，汽车业务表现尤为突出。财报显示，2025年第四季度，蔚来汽车交付量同比增长71.7%至12.48万辆，蔚来、乐道、萤火虫三大品牌的交付量分别为6.74万辆、3.83万辆、1.91万辆，均创下历史新高。

交付量的上升则带动了销售额的增加，2025年第四季度，蔚来汽车销售额达316.06亿元，同比增长80.86%。

与此同时，得益于销量与营收的大幅增长，以及产品结构优化和降本增效措施的落地，蔚来的盈利能力也得到了显著提升，单季毛利率上升至17.5%，较上年同期增加5.8个百分点。其中，单季汽车销售毛利率高达18.1%。

对此，李斌表示，季度盈利充分印证了蔚来技术路线、产品以及商业模式的核心竞争力，也体现了蔚来体系化能力与运营效率持续提升，为公司长期可持续发展奠定了坚实基础。蔚来已正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮高速增长周期。

今年一季度，蔚来实现经调整经营利润6680万元，连续两个季度实现经调整经营利润为正。

02

李斌连续两年从新财富500创富榜消失

尽管蔚来连续两个季度出现经调整经营利润为正，但蔚来的股价并未随之增长。

同花顺iFinD数据显示，自2025年10月初至今，蔚来市值下跌幅度超30%。

与之相伴的是，李斌财富出现下滑。

不久前发布的新财富500创富榜显示，李斌2021年财富曾达到502亿元，此后逐年下滑。2025年和2026年，李斌未能出现在该榜单中。

李斌财富缩水背后，蔚来依然面临多重隐忧。

虽然蔚来业绩有所好转，但整体依旧难言乐观。

财报显示，蔚来2025年总营收为874.88亿元，同比增长33.1%；归母净利润亏损达155.71亿元，虽同比减亏31.28%，但离达成全年盈利还有着不小的距离。

据同花顺iFinD数据，自2018年至今，蔚来归母净利润累计亏损已超过1200亿元。

营业费用方面，蔚来全年销售、一般及行政费用为160.88亿元，同比微增2.2%。

公司研发费用较上一年度减少了18.7%至106.05亿元。

有观点指出，研发投入的压降虽然在短期内可帮助企业实现盈利，但长期来看，智能电动赛道技术迭代速度极快，一旦研发投入不足，就可能导致产品技术落后，丧失市场竞争力。

值得注意的是，在资金层面，蔚来也面临着一定的压力。截至2025年末，公司流动资产合计766.33亿元，其中现金及现金等价物为112.74亿元，同比减少41.67%；而同期流动负债却高达785.83亿元，仅应付账款及票据就达533.10亿元，同比增长55.03%。

同花顺iFinD数据显示，截至2025年末，蔚来资产负债率为89.8%，较上年度增加2.35个百分点。同时，公司流动比率、速动比率分别为0.98、0.87，公司或面临着一定的短期债务压力。

2026年第一季度，蔚来虽然实现了可调整经营利润为正，但归母净利润为-4.96亿元。

蔚来还面临成本上涨的压力。在前述7月10日举行的媒体沟通会上，李斌表示，不仅是存储芯片，各种原材料的价格都在上涨，铝、铜、碳酸锂，连塑料粒子都在涨价。蔚来ES8每辆车的成本上涨了近2万元，售价要涨3万元才能维持原有毛利。

今年上半年，多家车企面临较大的压力。长城汽车预计2026年半年度实现归属于母公司所有者的净利润为23.50亿元到26.00亿元，与上年同期相比，将减少37.37亿元到39.87亿元，同比减少58.97%到62.92%。广汽集团预计半年度实现归属于母公司所有者的净利润为-45.7亿元至-40.6亿元，亏损的其中一个原因是原材料成本上涨。北汽蓝谷预计半年度归属于上市公司股东的净利润为-19.7亿元到-17.7亿元，在解释亏损原因时也表示受到原材料成本上升的影响。

原材料成本上涨之外，蔚来出现起色的换电业务，未来还需要重资本投入。

03

押注芯片业务能成为新增长点吗？

为了打开新的增长点，蔚来选择押宝芯片。

据媒体7月18日消息，2026世界人工智能大会期间，蔚来芯片子公司安徽神玑技术有限公司首次独立参展。

事实上，早在2021年，蔚来便已开始押注芯片业务。彼时，当大多数车企因“缺芯潮”选择加价抢购或功能裁剪时，蔚来却决定从NPU（神经网络处理器）、ISP（图像信号处理器）到SoC（片上系统），实现前后端核心技术的全部自研。

2024年7月，“神玑NX9031”成功流片，随后在2025年3月首发搭载于蔚来旗舰车型ET9，并迅速推广至全新ES8等全系新车。

作为国内首款、以及全球首款实现规模化商用的5nm车规级高性能智驾芯片，李斌对其性能给予高度认可，认为单颗神玑NX9031的性能大致相当于四颗业界主流的英伟达Orin-X芯片。

2025年6月，蔚来发起成立了安徽神玑技术有限公司。

截至目前，神玑公司已形成由NX9031X、NX9031U、NX9031C 等多颗芯片构成的完整产品序列，全面覆盖智能辅助驾驶、具身智能、Agent 推理三大前沿 AI 赛道。其中，高档NX9031X芯片用于智能辅助驾驶，部署蔚来品牌、乐道品牌全系车型，累计发货超过30万颗。

不过，自研芯片也让蔚来付出了巨大的“代价”。据《中国汽车报》，蔚来在芯片业务上的投入累计超过百亿元，平均每年的投入强度稳定在30亿元左右。

此外，蔚来还面临着芯片业务规模效应缺失的困境。有业内人士指出，一颗芯片若想回本，至少需要几百万颗的出货量。受困于蔚来主品牌年销30万辆的体量，其重金打造的先进芯片难以迈过规模摊销的门槛。

对此，李斌曾表示：“我们愿意把芯片开放给行业，所以不排除给神玑引进一些外部的融资。”

2月26日，蔚来发布公告称，安徽神玑技术有限公司完成股权融资，金额为22.57亿元。

据悉，包括合肥国投、合肥海恒、IDG资本、中芯聚源、元禾璞华在内的投资机构参与了安徽神玑的本轮融资，融资后公司估值逼近百亿元大关。

交易完成后，蔚来将继续持有安徽神玑62.7%的股权，投资者合计持股27.3%，另有10%由管理股份激励实体持有。

蔚来表示，此次融资将为安徽神玑持续研发和推广高端、高竞争力的芯片产品提供有力支撑，助力蔚来在自动驾驶、具身智能等领域实现长远布局。

不过，蔚来并非唯一下场造芯片的车企。事实上，车企下场造芯已蔚然成风。

2024年，小鹏发布图灵AI芯片，称其为“全球首颗多端通用芯片”。今年5月，理想也首次亮相马赫M100芯片，采用5nm车规级工艺。

“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”今年5月底，比亚迪董事长王传福在一场发布会上发布中国首款4nm制程智驾芯片“璇玑A3”，并且已开启规模化量产。

零跑汽车创始人朱江明认为，市面上的芯片选择有很多，当下的AI智驾芯片性能已经过剩。