Tim Hepher/Sarah Young

路透法恩伯勒，英格兰7月24日 - 新一代飞机的推出，正在航空业内部引发一场关于未来数十亿美元收入如何分配的“千载难逢”之争，飞机制造商正觊觎著发动机制造商利润丰厚的服务费。

随着飞机制造商订单售罄，且行业仍在解决长期存在的供应瓶颈，本周齐聚伦敦附近范堡罗航展的航空业界人士正设法分摊新一代喷气式飞机带来的丰厚收益——这些飞机在燃油节约方面雄心勃勃。

预计到2040年左右，一代畅销的窄体机型将被更新换代，这使得一个长期讨论的话题——飞机制造商通过制定新协议来分得发动机制造商维修（或售后市场）收入的机会——达到了白热化阶段。

“这可能是千载难逢的机会，既能重新调整商业模式，又能参与未来三到四十年间的售后市场，”空客商用飞机首席执行官瓦格纳（Lars Wagner）对分析师表示。

不同的模式

无论是空客 AIR.PA 和波音 BA.N 等飞机制造商，还是通用电气航空 GE.N 和普惠 RTX.N 等发动机制造商，都对技术投入巨资，但它们收回投资的方式却截然不同。

飞机制造商在交付新客机时即可获得付款（(link)），而发动机制造商则以亏本或接近亏本的价格出售发动机，并需要等待数年才能通过高利润率的维修和服务收回成本。

飞机制造商认为，正是他们为几乎没有其他用途的发动机开辟了盈利渠道，因此理应分得部分费用。他们还可能就其他零部件展开类似的争夺战。

“他们是通往市场的渠道。他们旨在利用这种影响力从供应商那里获取部分利润，”Agency Partners 管理合伙人坎宁安（Nick Cunningham）表示。

“飞机制造商只有在启动新项目时，才能对供应链施加影响力，”他补充道。

发动机制造商则辩称，他们承担的风险更大、时间更长，理应获得更大的利润份额。加之他们通常通过提供每飞行小时的固定费用来承担额外风险，实际上是在经营一项保险业务 (link)。

普惠公司母公司RTX RTX.N 的首席执行官卡利奥（Chris Calio）迅速作出回应，似乎呼吁获得更多预付款。

“我们一直坚信，下一代单通道客机——尤其是推进系统方面——需要采用不同的商业模式，”他向分析师表示。

“我认为我们需要平滑部分现金流和投资，对此我们持开放态度，愿意考虑各种实现方式，目前也已进行了一些初步讨论。”

变数

目前，繁忙的窄体机市场主要由通用电气航空（GE Aerospace）与赛峰（Safran） SAF.PA 合资成立的CFM公司提供服务，该公司为波音737提供动力；普拉特公司（Pratt）则在空客A320neo机型上与CFM展开竞争。

本周公开的争夺战正值发动机制造商们正竭力争取获得更多回报以补偿其前期投资，这导致了与航空公司之间在价格问题上的摩擦。

罗尔斯·罗伊斯 RR.L 作为第三家参与者，或许将成为变数。

这家英国公司过去15年来一直被排除在窄体机市场之外，目前正开发一项名为“UltraFan”的新型发动机技术项目，旨在通过建立合作伙伴关系重返市场。

与竞争对手相比，它更有动力同意打破现有的商业模式。“我们正在与多方进行磋商，”罗尔斯·罗伊斯首席执行官埃尔金比尔吉克（Tufan Erginbilgic）表示。

发动机行业专家指出，要找到一种不涉及行业一方简单地向另一方“征税”的解决方案将十分困难。杰富瑞分析师卡亚奥卢（Sheila Kahyaoglu）写道，共享研发资源和资本可能是最现实的答案。

风险分担

围绕现金流的拉锯战，恰与关于发动机设计的相互交织的争论同时发生。

据业内消息人士透露，CFM的目标是一种激进的“开放式风扇”设计，这种设计很难与竞争对手的机型并列作为选项，但可能更易于实现风险分担。

据《利汉新闻》报导，普拉特和罗尔斯两家公司都倾向于更传统的设计，但都在探索替代方案。

迄今为止，这场辩论仅停留在纸面上。未来的发动机技术主要存在于航空展上展示的计算机模拟图像中，或是风洞中测试的缩比模型 (link) 中。

周一，通用电气航空和BETA Technologies公司凭借一架配备混合动力电动发动机的涡轮螺旋桨飞机 (link)，在商业飞行高度上横跨大西洋，并在声名显赫的法恩伯勒飞行表演中进行了展示，从而抢占了展会开幕的头条。

混合动力技术是预计将助力实现雄心勃勃的20%燃油节省目标的几大支柱之一。

普惠商用航空公司首席执行官德鲁洛（Rick Deurloo）表示，该公司正在对其自主研发的系统进行地面测试，并计划于明年进行试飞。