Rajesh Kumar Singh

路透芝加哥8月14日 - 各家航空公司正让停飞的飞机重新投入运营。但历时数年的发动机危机所留下的账单，却难以削减。

新西兰航空（AIR.NZ）的情况让我们得以一窥这些成本为何会长期存在。发动机问题曾一度导致其机队多达20%的飞机无法投入运营，迫使该公司租赁额外的飞机和发动机以保障航班计划。

尽管此后可用率已大幅提升，但首席执行官尼希尔·拉维香卡尔（Nikhil Ravishankar）告诉路透，要摆脱这些额外租赁及相关成本可能需要12至18个月，而供应商的补偿仅能部分抵消这些成本。

此次危机的诱因包括部分新型发动机存在的耐用性问题，以及普惠公司（Pratt & Whitney）的粉末冶金问题——这些问题迫使航空公司加快检查和更换进度，加之劳动力、零部件和维修能力短缺，使情况雪上加霜。航空公司为维持航班运营租赁了备用发动机和飞机，导致即使停飞情况有所缓解，其大修、零部件和租赁成本仍居高不下。

波音 BA.N 和空客 AIR.PA 的交付延迟加剧了这一压力，导致老旧客机服役时间延长，并迫使部分航空公司进行原本希望避免的发动机维修工作。

路透对美国交通部数据的分析显示，在美国六家大型航空公司的运营中，2019年至2025年间，发动机人工、飞机发动机维修和发动机材料的报告支出增长了约68%，而飞行时数仅增加了约10%。

美国交通部最新可获得的数据也呈现出同样的趋势：第一季度上述类别的报告支出较上年同期增长17%，而飞行小时数增幅不足2%。

维护支出可能因发动机使用年限、累计运行周期、机队管理决策以及进厂检修时间（即发动机从飞机上拆下进行检查或维修的时间）而有所不同。美国交通部的数据并未指明导致支出增加的原因。

GE航空 GE.N、赛峰集团 SAF.PA 和RTX RTX.N 均未回应置评请求。罗尔斯·罗伊斯 RR.L 拒绝置评。

RTX旗下的普惠公司（Pratt & Whitney）凸显了这种脱节。上半年，与其齿轮传动涡扇发动机相关的停飞事件减少了25%，该发动机为许多较新的单通道客机提供动力。但在第二季度，PW1100G发动机等较大型维修工作的占比比去年同期高出14个百分点。

美联航（UAL.O）和美国航空（AAL.O）最新提交的监管文件也显示，上半年维护费用有所上升，部分原因在于发动机大修工作。

据咨询公司奥纬咨询（Oliver Wyman）称，零部件及其他材料约占典型单通道飞机发动机大修直接成本的60%。合伙人萨姆·萨金特（Sam Sargent）表示，虽然新型发动机在燃油效率方面有所提升，但大修费用却更高，因为针对这些发动机的成熟维修方案较少，且可用的二手零部件也较少。

Ascend by Cirium估值部门负责人乔治·迪米特罗夫（George Dimitroff）表示，为大多数空客A320neo和波音737 MAX系列客机提供动力的新型LEAP和GTF发动机的大修及强制性零部件更换成本自2019年以来涨幅，约为老款CFM56和V2500发动机的两倍。

新型发动机维护成本的增长并非全部源于技术问题；机队日趋老化也意味着需要进行更多定期维护工作。

租赁期限长于停飞期

漫长的维修周期可能迫使航空公司租赁备用发动机。

捷蓝航空（JBLU.O）表示，部分普拉特发动机完成一次大修可能需要200至300天。该航空公司还增加了租赁发动机的数量。

据航空咨询公司IBA称，过去一年中，部分较新型LEAP和PW1100G发动机的短期租赁交易日均租金已超过6,500美元，而2022-23年期间日均租金约为5,000美元。

发动机租赁公司威利斯租赁金融（Willis Lease Finance， WLFC.O）首席执行官奥斯汀·威利斯（Austin Willis）向路透表示，需要备用发动机的航空公司通常会寻求为期约三年的租赁合同，而短期合同则经常被延长。这可能导致航空公司在自有发动机归还后仍需继续支付费用。

老旧飞机，新账单

威利斯表示，对老旧空客A320系列客机上使用的CFM56-5B发动机进行一次全面大修，费用很容易超过1000万美元。

奥纬咨询和国际航空运输协会估计，飞机更换的延迟可能使2025年全球航空公司的维护成本增加约31亿美元。

飞机退役的推迟也导致价格较低的二手发动机零部件供应趋紧。行业官员和专家表示，用于拆解取件的发动机数量减少，推高了二手零部件价格，使航空公司更加依赖制造商提供的新零部件。

定价矛盾

这种供应紧缩加剧了航空公司与发动机制造商之间在维修成本和定价问题上的紧张关系 (link)。

在6月举行的国际航空运输协会年会上，当被问及发动机制造商是否拥有过强的定价权，并利用供应短缺向航空公司收取更高费用时，美联航首席执行官斯科特·柯比回答道：“是的，确实如此。”

业内高管表示，开发新技术需要数十亿美元的成本，制造商通常会在前期对发动机给予大幅折扣，期望通过多年来的零部件销售和维护服务来收回这笔投资。

赛峰集团首席执行官奥利维尔·安德里斯上月表示，维修和备件价格的上涨应保持适度，并应反映供应商成本的上升，而非采取“滥用市场地位”的做法。

GE航空首席执行官拉里·卡尔普上月表示，与LEAP发动机相关飞机的停飞事件已降至接近零。GE航空还正在推出升级版零部件，旨在延长发动机在飞机上的服役时间，推迟大修周期。

雷克斯公司（RTX）表示正在提高发动机耐用性并扩大维修能力，其报告显示，第二季度普惠公司PW1100G发动机的维修产量较上年同期增长43%，维修周转时间缩短了23%。

对于航空公司而言，财务压力缓解可能需要更长时间。

“AOG（飞机停飞）的减少，并不会改变维护成本，”威利斯表示。