文 | 华商韬略出品人 毕亚军

2026年6月，中国汽车月度出口第一次越过100万辆。

同期，国内乘用车零售却在连月两位数下滑。

走向世界的码头上，一排排新车排队登船；国内市场的展厅里，一排排新车等着被再降一次价。同一条生产线，一头连着越来越拥挤的中国市场，一头连着越来越辽阔的世界。

力要往哪里使，不是一道复杂的题。但要把题答好，却并不简单。

【01 喜报频传】

9月8日，德意志银行和花旗在参加完比亚迪管理层的一场沟通会后，同时放出了一组惊人的数字：比亚迪2026年海外出货目标已上调至190万至200万辆，2027年将超过250万辆。

比亚迪没有正式确认，但两家投行的交叉印证足以让市场震动。年初，这个目标还是130万辆，3月被王传福上调到150万辆。而2025年，比亚迪海外销量刚刚越过100万辆。如果新目标兑现，两年之后，它一年卖到海外的车，将是2025年的2.5倍。

更有意思的是管理层给出的解释：今年的出口其实是被运力卡住了，否则数字还会更高。

支撑这条陡峭曲线的，是一整套正在成形的全球体系。

自建滚装船队，匈牙利工厂计划11至12月启动装配，巴西、泰国、印尼基地陆续投产。 

花旗算过一笔账：本地生产可以绕开欧盟约27%的纯电关税和巴西34%的进口关税，单车节省超过4万元——管理层认为，这足以覆盖新厂爬坡的代价。

同时，比亚迪计划到2028年建成9万座闪充站，今年年底前2万座，2027年再加3万座。

海外，已让比亚迪大大地尝到了甜头。

上半年，比亚迪海外销量78.94万辆，同比接近翻倍，占总销量43.6%；8月海外销售约18.87万辆，再创单月纪录。

收入结构的变化更关键。今年上半年，比亚迪汽车板块海外营收占比53.03%，历史上第一次超过国内。而且，海外单车收入18.44万元，管理层更向投行透露，海外车型单车净利润超过2万元，明显高于国内。

国内价格战压低收入和利润的时候，海外市场不但接住了销量，还拉高了盈利质量。

而王传福不是一个人在远航。

8月，奇瑞出口196984辆，同比增长52.1%，占当月总销量70.3%；截至8月末，奇瑞历史累计出口突破718万辆，成为首个跨过700万辆的中国车企。

吉利8月出口11.01万辆，同比暴涨205%，1—8月累计69.1万辆、增长170%。

上汽当月海外13.95万辆，增长55.74%；上汽通用五菱海外累计销量已超160万辆。

财报同样给出答案。2026年上半年：

奇瑞海外营收989.68亿元、占比69.1%，远超国内；长城汽车海外营收562亿元，占比达55%，超过国内；比亚迪海外营收1812.68亿元、占比52.6%，超过国内；

长安海外营收219.42亿元，增长78.8%；广汽海外营收140.13亿元，增长109.4%；零跑海外营收90.99亿元，增长363.9%……

海外的“战报”也在改写全球市场版图。

上半年，中国品牌在英国新车注册中的份额已升至约15%；在整个欧洲市场，中国品牌合计销售66.3万辆，同比增长107%，份额达到9.2%。

放到行业层面，这是一幅标准的“外热内冷”对照图。

刚刚过去的8月，中国乘用车出口88.8万辆、增长77.8%，其中新能源乘用车出口51.8万辆、增长154.7%。而同一个8月，国内乘用车零售同比下滑约两成。

海外，已经是全行业最重要的增量乃至希望。真正的喜报不是又多出口了多少辆车，而是中国汽车第一次大规模摆脱单一市场依赖，在全球版图上重画收入。

【02 终极战场】

汽车工业从诞生之日起，就是技术、资本与市场在全球同步扩张的产物。

它需要巨额研发、复杂供应链、庞大产能和漫长的品牌投入。一套平台、一代电动架构，都必须摊到足够大的销量上，才有持续迭代的资本。

美国人最早证明了这一点。1903年福特成立，1911年便在英国曼彻斯特开出美国之外的第一家工厂；通用在1920年代买下德国欧宝、英国沃克斯豪尔。福特和通用真正强大的地方从来不只是底特律，而是能把同一套工业能力复制到欧洲、拉美和亚洲。

德国大众走的是另一条路。战后靠甲壳虫打开出口市场，再把工厂建到巴西、墨西哥和中国。1984年上海大众成立，中国后来成了大众最重要的市场之一。

2025年大众全球销量898万辆，而德国本土年销量长期在300万辆上下——德国的工程能力，只有接上全球需求，才撑得起一个横跨多品牌的汽车帝国。

日本丰田第一次进美国却吃过苦头。为日本道路设计的皇冠轿车，在美国高速公路上动力不足、噪声大，销量惨淡。丰田没有撤回本土，而是重新研究美国的道路、用户和法规，再从出口转向本地生产。2025年，丰田集团全球销量1132万辆，连续六年世界第一，其中海外903.5万辆，日本本土只有150万辆，占比约15%。

韩国更没有退路。本土市场容量有限，现代从早期出口Pony和Excel，到在美国、印度、捷克、土耳其建厂，几乎从一开始就把海外当主场。

四条路径各不相同，却指向同一个结论：所有世界级车企，都是全球市场养出来的；而全球市场也反过来重塑了它们的技术、质量和组织能力。

这对今天的中国汽车尤其重要。

中国已经是全球最大的汽车市场，但也是竞争最拥挤、利润最薄的市场。

与此同时，电动化在中国已经跨过半数——8月新能源乘用车零售渗透率已达65.2%，再创新高；而国际能源署预计2026年全球电动车销量约2300万辆，只占新车销量的28%。

因此可以预言：无论是燃油车与电动车的终极对决，还是中国新能源汽车的淘汰赛，胜负都不会只在中国揭晓，而会在欧洲、东南亚、拉美、中东、非洲乃至未来可能的北美市场展开。

留在国内的企业，只能争夺越来越昂贵的流量、承受越来越频繁的降价。不能走出去，不只是少了一块市场，而是失去了摊薄研发、建立品牌和穿越周期的空间。

过去这几年，一直都有讨论，中国汽车业还有哪些企业会倒下？

现在基本可以确定，国内市场只是预选赛，全球市场才决定谁能捧起奖杯——不能穿越大海的企业，将日渐凋零，或轰然倒下。

【03 前车之鉴】

但远航也是有风险的，而危险，不只是风浪，还有打法。

中国汽车已经证明，自己能造出更便宜、更智能、迭代更快的产品。下一步必须证明自己——也有能力建设一个可持续、繁荣并且有利润的市场。

低成本本身不是问题。靠技术、效率和供应链优势降低价格，正是中国汽车最重要的竞争力。

真正危险的是无底线降价：今天上市，明天优惠；这个品牌降完，另一个品牌马上跟进，不断逼近乃至突破底线：为了抢份额不择手段，压缩配置、拖欠供应商、牺牲经销商。

它击穿的不只是单车毛利，还有二手车残值、金融租赁定价、经销商信心、消费者对品牌的长期预期等整个产业生态。国内汽车市场已经饱受重创。

2021年，中国汽车销量2627.5 万辆，全行业规上汽车企业利润5306亿元；2025年，中国汽车销量3440万辆，全行业规上汽车企业利润4610亿元。车多卖了800来万辆，利润反倒少了700来亿。

而且，情况还在恶化，今年前七个月，行业利润又下降了20.4%。

如此竞争发生在海外，代价还会被放大。

任何中国企业在海外出了问题，监管者和舆论都容易把个别问题，记到“中国汽车”这四个字上。一家企业不择手段抢来的销量，可能要由整个行业用关税、调查和品牌折价来偿还。

中国摩托车在越南的往事，就是一面镜子。

本世纪初，售价约为日系四分之一的中国摩托车涌入越南，一度拿下八成市场。但企业众多、产品高度同质，很快演变成相互压价。

为了保住低价，一些厂商不断降低零部件标准，品牌、代理和售后体系又十分混乱。

结果，中国摩托车很快变成劣质的代名词，在短暂繁荣后迅速退潮，一度被抢掉市场的日本本田，至今仍占据越南两轮车市场约八成，并在当地拥有四座工厂。

中国企业当时赢下了价格战，却输掉了品牌、渠道和此后二十年的利润。

汽车不能重演这场旧事。

好消息是，国家有关部门正在采取措施防范此类风险。9月1日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局就联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，其中就明确要求——不得以不正当低价获取竞争优势。

比亚迪、吉利、长城等企业，也都第一时间响应，将严格执行指引。

汽车出海的真正考核，不该只是销量排名，还应包括单车利润、经销商回报、用户满意度、二手车残值、本地就业和纳税。

只有让消费者敢买、经销商愿卖、供应商能赚、当地社会受益，这个市场才会真正可持续接受中国车企。

【04 从出口到全球化】

出口与全球化，隔着一片海。

出口是一笔交易：车在中国造，装船、报关，交给海外代理商。

全球化则是一种组织能力：企业要在当地研发、生产、采购、销售、服务、纳税和雇人，还要理解当地的法律、文化、道路、能源结构与消费习惯。

中国车企要真正成为世界级车企，必须跨越这片海，从出口到全球化，吉利、比亚迪等也早已朝此加速扬帆。

以收购沃尔沃乘用车业务名震江湖的吉利，握着沃尔沃，参股马来西亚宝腾、雷诺韩国、路特斯。至2026年上半年，它投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超过65万辆、年底将超过84万辆，覆盖114个海外核心市场，海外线下渠道突破 2000家。 

比亚迪泰国罗勇工厂的本地化率已经达到约92%，印尼工厂已经投产，巴西基地正向年产能30万辆的规模推进，匈牙利工厂则计划在今年12月迎来首车下线。

奇瑞则把日产在西班牙巴塞罗那的旧厂接了过来，2026年1月又完成对日产南非罗斯林工厂的收购，6月与日产签署备忘录，最快2027财年借用英国桑德兰工厂的闲置产线生产面向英国市场的车型——这是日系主流车企第一次在欧洲核心市场为中国品牌代工。

上汽MG也计划在西班牙费罗尔港建设其在欧盟的首个整车基地。

官方数据显示，2025年中国汽车已出口到200多个国家和地区，中国企业在80多个国家和地区投资了汽车制造业。长安汽车总经理赵非把这条路总结成一句话：

“无海外、不长安；无基地、不海外”，核心是“在当地、为当地”。

一家成熟的全球车企，要成为本地的雇主、纳税人、采购方、技术伙伴和社区成员；要在经济低谷时继续履约，质量事故时承担责任，政治摩擦中仍能得到经销商、员工和消费者支持。

所谓全球企业公民，不是公关口号，而是企业在一个国家长期生存的许可证。

而一旦中国汽车业完成这种扎根，被带出去的就不只是整车。

汽车是现代工业最庞大的集成品之一。一辆车背后，连着电池、电机、电控、芯片、软件、玻璃、轮胎、座椅、模具、机床、工业机器人、港口物流、充换电设施、汽车金融和售后服务，是一条长长的产业链。

整车企业在哪里形成规模，产业链就会向哪里延伸；产业链在哪里扎根，中国的工程能力、质量标准和供应链管理就会在哪里释放新的价值。

这种反馈还会反过来升级中国制造。巴西的乙醇能源、欧盟的碳足迹核算与安全法规、东南亚的高温高湿、中东的沙尘、非洲的复杂路况，都会变成新的产品定义；全球不同的文化和环境，又会逼着中国企业在制造硬功夫之外修炼更多软实力。

历史其实没有什么新鲜事。美国汽车的全球化带动了石油、钢铁、橡胶和金融；德国汽车输出了精密制造与工业标准；日本汽车带出了精益生产和零部件体系；韩国汽车又把电子、钢铁和电池能力推向全球。每一次，都是一个后来者带着更高的效率闯入既有秩序，先被视为威胁，再被规则约束，最终靠本地化和长期主义赢得接纳。

如果中国车企能完成从出口产品、建设渠道，到本地制造、本地研发，再到成为企业公民的跃迁，实现的将不只是汽车出海，而是对整个中国制造全球化的牵引。

驶向世界的汪洋大海，在世界大地写下新的工业文明，这条路，欧洲人、美国人、日本人，其实都走过，只不过这一次，船头换成了中国人。